1985년 출시돼 25년간 다섯 번의 변화를 거친 그랜저. 이름만으로도 부의 상징이고 시대의 아이콘이었다. “우리 아빠 그랜저 탄다”고 친구들에게 자랑하던 아이들은 이제 성인이 됐고 아이들의 아빠가 됐다. 5세대 그랜저는 그랜저를 보고 자란 아이들이 선택하는 차로 다가왔다.

지난 13일 출시행사를 갖고 5세대 그랜저가 모습을 드러냈다. ‘그랜저HG’라는 모델명을 갖고 출시됐는데 현대의 ‘H’에 중형세단 프로젝트를 지칭하는 ‘G’를 붙였다. 직원들 사이에선 ‘현대 그랜저’의 약자라는 우스갯소리도 있다. 어찌했건 우리나라 자동차 역사를 통해 현대차가 자부심을 갖는 이름이 바로 그랜저다. 엑센트, 아반떼에 이어 쏘나타까지 현대차는 디자인 철학인 이른바 ‘플루이딕 스커플처(물 흐르듯 이어진 조각품 이미지)’를 기반으로 외형을 선보였고, 그랜저에 이르러 완성을 보였다. 패밀리룩이라 부르기엔 닮은 듯 다른 모습들이 있고 어딘가 세계 유수의 자동차들의 모습이 엿보이기도 한다.

현대차의 변신은 늘 강했다. 어색한 디자인으로 출시됐지만 시간이 지나면 익숙해진다. 이는 국내 자동차 판매량의 절반을 차지하는 점유율 때문이다. 쏘나타에서 시작된 이른바 ‘곤충룩’은 현대차 디자인에 대한 우려와 기대를 한 몸에 받았다. 하지만 디자인은 개인에 따라 호불호가 갈리는 항목이다. 눈에 익숙해서 좋거나 선호하는 모양이라서 좋거나, 어찌했건 현대의 디자인은 그랜저를 정점으로 자리잡고 있다.

18일 5세대 그랜저를 시승했다. 부산 김해공항 주차장을 출발해 거가대교를 지나 옥포대첩기념공원까지 왕복 114㎞ 구간이다. 국도와 고속도로, 해저 터널을 지나는 뻥 뚫린 길이다.

11.2㎞/ℓ의 연비 체크부터 시작했다. 낮에도 또렷하게 보이는 슈퍼비전 클러스터 계기판의 연비를 리셋하고 김해공항을 나왔다. 지방도, 고속도로가 이어진다. 앞차와의 간격을 유지하며 20분 정도 주행하니 12.3㎞/ℓ의 연비가 표시됐다. 막히지 않은 길을 정속주행하니 공인연비보다 좋은 성적이 나왔다. 게다가 3.0ℓ엔진을 생각하면 괜찮은 수준. 다만 6단변속기가 최근 수입차에 적용되는 듀얼클러치변속기를 적용했다면 좀 더 좋은 수치를 기록했을 것이다.

거가대교를 오르기 전까지 고속도로에서 가속과 감속을 반복했다. 5세대 그랜저의 가장 큰 특징인 직분사 GDI엔진을 시험해보기 위해서다. 현대가 새로 개발한 람다Ⅱ3.0GDI엔진은 최고출력 270마력, 최대토크는 31.6㎏·m다. 최대출력이 5300rpm에서 나온다. 일반 주행에 사용되는 엔진 회전수가 2000~4000rpm사이니 최대토크를 맛보려면 과감하게 엑셀페달을 밟아야 한다.

고속도로에서 먼저 부드럽게 엑셀페달을 밟았다. 1580㎏의 덩치를 부드럽게 이끈다. 하지만 뭔가 아쉬운 느낌이 남는다. 6단 변속기는 시속 40㎞에서 4단으로 이미 변속을 마쳤다. 60㎞를 넘어서자 6단으로 변속이 끝났다. 연비위주로 세팅된 탓이다. 좀 더 엔진의 힘을 느끼기 위해 깊숙하게 페달을 밟았다. 초반 부드러운 가속도 잠시, 5000rpm에 이르자 강한 힘이 느껴진다. 신형 그랜저 엔진의 힘이 이제야 나온다. 수동변속모드로 5000rpm을 유지하며 가속했다. 시속 150㎞를 넘어도 조용하고 부드럽다. 하지만 고회전을 유지하면 연비가 떨어진다. 잠시 후 계기판의 연비는 7.8㎞/ℓ로 훌쩍 내려갔다. 람다Ⅱ엔진의 진짜 힘이 고회전에서 나오기 때문에 일상적 주행에서는 느끼기 힘들다.

5세대 그랜저는 단단해졌다. 타이어도 18인치에 45시리즈를 끼워 핸들링이 좋아졌다. 대형 세단의 물렁한 느낌이 없다. 고속에서 차선변경을 해도 출렁임 대신 단단하게 따라오는 느낌이다. 현대차의 서스펜션이 전반적으로 단단해지고 있다. 일본차의 부드러움 보다 독일차의 단단함에 가깝다. 강한 엔진과 더 커진 차체를 견디기엔 적당하다.

현대차가 제네시스와 에쿠스 출시 이후로 눈에 띄게 달라진 점이 있다. 바로 정숙성이다. 5세대 그랜저에도 정숙성은 그대로 이어졌다. 시승차는 승차감 위주의 한국타이어 S1노블을 장착했다. 노면 소음도 정제된 느낌이고 시속 200㎞ 가까이 몰아붙여도 소음이 거슬리지 않는다. 소음 면에서는 렉서스를 비롯한 일본차들에 뒤쳐지지 않는다.

5세대 그랜저의 또 다른 특징은 편의장치에 있다. 현대차의 제네시스, 에쿠스에도 장착되지 않은 ‘어드밴스드 스마트 크루즈 컨트롤(ASCC)’이 장착된 것. 국산차에서 최초 적용이고 전 세계적으로는 벤츠, BMW, 아우디 등 일부 브랜드에서만 실용화했다. 기존의 크루즈 컨트롤과 다른 점은 앞차와의 간격을 맞춰 주행하다가 정지, 재출발이 가능하다. 에쿠스와 제네시스에 장착된 ‘스마트 크루즈 컨트롤’은 정지, 재출발이 불가능하다.

거가대교에 올라 ASCC를 작동시켰다. 2차로에서 여유 있게 달리는 앞차를 따라가며 최고속도를 130㎞에 맞췄다. ASCC는 정해진 속도까지 가속하며 앞차를 따라간다. 엑셀과 브레이크 모두 발을 뗐다. 시속 80㎞로 달리는 앞차를 따라가다 차선을 변경했다. 선행 차량이 없으니 ASCC가 속도를 130㎞까지 올린다. 200m쯤 전방에 앞차가 나타나니 감속하며 일정거리를 유지한다. 운전자는 핸들만 잡고 있으면 된다. 톨게이트에 도착하니 앞차를 따라 정차한다. 요금을 지불한 앞차가 떠났다. ‘다시 출발하려면 버튼을 누르세요’라는 메시지가 나온다. 정지 상태에서 앞차를 따라 출발할 경우 발생할 수 있는 사고를 예방하기 위한 것이다. 현대차는 ASCC를 ‘안전사양’이 아니라 ‘편의사양’이라고 강조한다. 위험을 감지해 스스로 정지하도록 볼보에서 장착한 것과는 차이가 있다.

실내의 편의사양과 넓은 공간은 같은 가격대 수입세단과 비교해 경쟁력을 갖췄다. 5세대 그랜저 최고급 사양인 ‘HG300 ROYAL’에 DMB와 내비게이션, 하이패스 시스템, ASCC까지 포함하면 4000만 원대의 가격으로 독일 브랜드의 엔트리카와 비슷하고 일본브랜드의 중대형 세단과 맞먹는 가격이다. 하지만 눈에 띄게 넓어진 뒷좌석 공간이나 과속정보, DMB기능을 갖춘 내비게이션은 올 해 8만대 판매를 목표로 내세운 현대차의 경쟁력이다.

현대차 관계자는 “수입차에 비해 DMB나 내비게이션과 같은 편의사양이 국내 소비자들의 취향을 고려해 제작됐다”며 “많아야 한 해 수천 대 판매를 하는 수입차가 국내 소비자 취향에 맞춰 제품을 변경하기는 현실적으로 불가능하다”고 말했다. 현대차가 국내 판매시장의 규모를 고려해 국내 소비자의 요구사항에 맞는 제품을 만들었다는 설명이다.

이미 국내차에 적용된 파노라마 선루프를 비롯해 JBL오디오, 열선·통풍 내장 시트, 전자식 파킹브레이크, 자동주차보조시스템 등 빼놓지 않고 적용한 편의사양을 보면 세계 유수의 자동차에 뒤지지 않는다.

빼놓지 않고 장착했으나 작동에 어색한 부분이 시승에서 발견되기도 했다. 먼저 윈도우 스위치는 어색할 정도로 뒤쪽에 위치했다. 운전석에서 자연스러운 동작으로 창문을 열 수 없다. 왼손을 꺾어 뒤로 당겨야 스위치를 누를 수 있다. 이때 팔꿈치는 B필러에 닿아 불편함이 느껴진다. 또 변속기 레버도 뒤로 내려왔다. 센터페시아의 디자인 자체가 비스듬하게 내려와서 변속기 레버가 뒤로 밀려났다. 독일이나 일본차들이 컵홀더로 사용하는 곳까지 뒤로 밀려났다. 자동변속기라 조작할 일이 많지 않겠지만 수동변속 모드로 다이내믹한 드라이빙을 즐기기엔 위치가 어색하다. 그간 익숙하게 타던 자동차와 다른 점일 수 있지만 직관적이진 않다.

지난 17일부터 출시된 그랜저는 이미 3만여 대가 예약됐다. 한 달 생산물량 8000대를 고려하면 2~3개월은 기다려야 한다. 초반의 인기를 이어가기 위해서는 그간 고질병으로 이어진 초기 품질에 대한 소비자의 기대를 얼마나 현대차가 맞춰주는가가 관건이다.