코란도가 새롭게 등장했다. 이름에 ‘세련된, 고급, 귀족적’이라는 뜻의 단어 ‘Classy’를 포함해 코란도C가 됐다.

쌍용차 코란도의 모태인 신진자동차 지프는 1979년 리비아에 수출을 시작했다. 하지만 미국 AMC와 합작으로 만들던 터라 공산권 국가인 리비아와 거래를 했다는 이유로 ‘지프’라는 이름을 사용할 수 없게 됐다. 그래서 1981년 탄생한 것이 ‘한국인도 할 수 있다(KORean cAN DO)’는 뜻의 코란도다. 우연히도 리비아 민주화시위가 한참인 때 코란도가 다시 등장했다.

신진자동차에서 시작해 거화자동차, 동아자동차, 쌍용자동차로 회사가 바뀌면서도 코란도는 꾸준히 명맥을 이어갔고 최근 인도 마힌드라와 한솥밥을 먹게 되면서 다시 부활했다. 어렵게 이어온 이름은 국내 최장수 자동차 브랜드로 기네스북에 올랐다. 가장 최근의 뉴코란도가 2006년 단종 됐으니 5년 만에 4세대 코란도C가 돌아온 것이다.

22일 제주도에서 열린 신차발표회를 겸한 시승회에서 이재완 쌍용차 부사장은 차별화를 강조했다. 하지만 역설적이게도 차별화의 최종 목표는 무난함이었다. 경쟁사의 소형 SUV가 젊은 세대를 집중 공략하는 반면 코란도C는 모든 세대를 아우르는 전략을 구사한다는 것이다.

쌍용차가 경쟁상대로 지목한 현대의 투싼ix나 기아의 스포티지R은 지난해 4만6454대, 3만9926대를 팔았다. 쌍용차가 지난해 판매한 모든 차종을 합해도 3만2459대로 스포티지R 단일차종보다 적다.

코란도C의 올 판매 목표는 내수 2만대. 스포티지R이 2대 팔릴 때 코란도C 1대를 팔아보겠다는 목표다. 쌍용차 부활의 야심작 코란도C는 어떨까.

프레임 바디에서 모노코크 바디로

쌍용차를 이야기하면 으레 ‘오프로드’가 떠오른다. 단단한 프레임바디를 바탕으로 그간 쌓아온 이미지다. 2006년 단종된 뉴코란도 역시 프레임 바디로 승차감은 떨어지지만 오프로드에서 단단함을 강점으로 젊은 층과 마니아로부터 사랑을 받았다.

새로 나온 코란도C는 기존의 쌍용차 SUV를 비롯해 오프로드 차나 화물차에 쓰이는 프레임 바디 대신 승용차에 주로 사용되는 모노코크 바디로 변화했다. 모노코크 바디는 일반적으로 강성이 떨어지는 반면 소음과 진동을 줄일 수 있다. 최근 SUV에도 모노코크가 대세다. 코란도C를 시승하면서 바디의 변화는 가장 주목할 점이다.

제주도 신라호텔에서 출발한 시승은 해안도로를 따라 90㎞를 돌아오는 길이었다. 꼬불꼬불 이어진 해안도로에서 제주의 오름을 넘나드는 언덕길은 코란도C를 테스트하기 좋은 코스였다.

높은 시트포지션과 부드러운 핸들링

겉으로 보기엔 스포티지R과 비슷해 보이지만 운전석에 앉으니 높다. 지상고가 높은 것은 아니다. 하지만 시트 포지션이 높아 시야가 좋다. 일반적으로 높은 차는 휘청임이 강해 스포티한 주행과는 어울리지 않는다.

차를 출발시켜 좁은 해안도로를 이리저리 돌아보니 핸들링이 좋다. 최근 들어 자주 시승해 본 현대·기아차와는 분명 다른 느낌이고 예전의 쌍용차와도 다르다. BMW의 자로 잰 듯 정확하게 치고 들어가는 핸들링과는 정 반대의 느낌이다. 부드럽게 코너를 공략하지만 넘치지도 모자라지도 않는다. 직진 성향이 강해 코너에서 빠르게 회복한다. 부드러운 핸들링과 높은 시트포지션이 합쳐지니 휘청거리며 불안해야 당연하건만 오히려 편안하다.

차체의 강성이 좋고 서스펜션이 단단해서다. 프레임 바디를 버리고 강성이 떨어지는 모노코크를 채택했지만 단단함이 살아있다. 엔진과 전·후 서브프레임에 4점식 마운팅을 채택해 소음을 줄이고 강성을 높였다.

181마력의 엔진과 6단 자동변속기

코란도C의 엔진은 4000rpm에서 181마력의 힘과 2000rpm~3000rpm에서 36.7㎏·m의 토크를 내뿜는다. 최근 시승했던 2.0ℓ디젤엔진 쉐보레 올란도의 161마력 보다는 뛰어나고 스포티지R의 184마력과 비슷한 수치다. 최대 토크가 나오는 회전수도 1800rpm~2500rpm으로 코란도와 큰 차이가 없다.

여기에 호주 DSI사의 6단 자동변속기가 장착됐다. 또 4륜구동 AWD 시스템은 할덱스 타입으로 평상시에는 앞바퀴에 100% 힘을 보내다가 노면 상황에 따라 앞·뒤 구동력을 배분한다.

아쉽게도 이날 시승 코스에는 오프로드가 없어서 AWD를 시험하진 못했다. 제주도의 뻥뚫린 산간 도로에서 달려보는 것으로 대신했다. 초기 가속은 더디다. 가속페달을 밟았지만 즉시 응답이 이뤄지지 않고 한 박자 늦은 느낌이다. 비슷한 엔진출력에 다른 차종에서 느꼈던 ‘튀어나가는’ 느낌은 부족하다.

한 박자 늦은 느낌의 원인은 무게다. 토크가 좋은 디젤 엔진이지만 경쟁차종 스포티지R의 공차중량이 1625㎏인데 반해 코란도는 사양에 따라 1730㎏~1795㎏이다.

정차시 외부소음은 “뜨악”, 주행중 내부소음은 “굿~”

시승을 위해 시동이 켜진 차로 다가갔다. 멀리서부터 소음이 들린다. 코란도C가 줄줄이 서서 공회전을 하니 과장을 보태 공사장 한복판에 온 듯하다. 새로운 엔진과 새로운 섀시를 조합했다는데 기존 출시된 차에 비해 소음은 귀에 거슬린다. 아마도 2009년 대부분의 개발을 끝내고 쌍용차의 사정상 늦은 출시를 한 것이라 추측을 하며 차에 올랐다.

쌍용차 측은 이날 신차발표에서 경쟁사와 소음비교 그래프를 선보였다. 시속 120㎞/h로 주행 시 실내 소음을 비교했다. 낮은 수치로 기록된 코란도C의 실내소음에 대해 “외부소음이 유입되는 것을 막는 안티 노이즈 설계를 적용했다”고 밝혔다.

한적한 도로에서 잠시 과속을 했다. 시속 120㎞/h로 달려 소음을 느껴보기 위해서다. 18인치 225/55 사이즈의 금호 솔룩스 KL21타이어는 예상보다 소음이 적었다. 하부에서 올라오는 소음도 많이 정제됐다. 조용하기보다는 정리된 소음이다. 실외에서 들리던 소음을 방음·흡음재를 이용해 차단한 것이다. 윈드노이즈도 거의 들리지 않는다. 정차보다 주행 시 소음과 진동이 현격하게 줄어드는 디젤차답게 고속에서 소음은 승용차 못지않았다.

쌍용차의 독특함이 살아있는 실내

실내 디자인과 기능에 대해선 몇 가지 짚고 넘어갈 부분이 있다. 무난하고 단순하게 구성한 실내는 일단 합격점이다. 1~2년 지나면 유행에 뒤처지는 디자인보다 오래 질리지 않고 탈 수 있는 차로 적합하다.

시승했던 차는 ‘Classy Luxury’모델로 최고급 옵션이 적용됐다. 기본가격 2735만원에 내비게이션과 AWD를 포함하면 3000만 원대로 올라선다.

최고급 옵션에도 불구하고 조수석 시트는 수동조절이다. 무심코 주행 중에 레버를 당기니 뒤로 한 번에 넘어간다. 운전을 하지 않는 조수석이니 전동시트가 불필요한 옵션일 수 있다. 반면 열선시트는 뒷좌석까지 모두 적용됐다. 작동은 불편해도 따뜻하긴 하라는 뜻일까.

내비게이션 위의 “SsangYong”로고는 색다르다. 무척이나 오래 만에 보는 느낌이다. 오디오, DMB, 내비게이션의 기능을 갖췄지만 8개의 버튼만 있다. 심플하고 좋다. 오디오 주변에만 50여개의 버튼이 있던 국산 고급 세단이 생각났다.

하단의 오토에어컨도 단순하다. 모두 유럽에서 선호하는 다이얼 방식을 채용했다. 직관적이고 작동이 쉬워 세련된 맛은 떨어지지만 실용적이다. 중간에 위치한 시계는 안타깝다. 3000만 원짜리 차를 사는데 시선이 자주 가는 시계는 3000원도 안돼 보인다.

핸들에는 자리를 잘 못 잡은 버튼들이 있다. 수동변속 기능을 하는 버튼이 좌우에 있지만 엄지손가락으로 누르기 힘든 위치다. 좀 더 위쪽으로 바꿔야 변속기를 이용하며 스포티한 주행이 가능해 보인다. 왼쪽 방향지시등 레버에는 1번 눌러서 비상등을 3회 깜박이는 기능이 있어 편리하다. 물론 비상등을 켜 미안함을 표시하지 않는 게 가장 좋긴 하다.

핸들의 그립감은 좋은편, 크지도 작지도 않은 적당한 크기다. 시트에 앉은 자세와 어울린다. 하지만 상하 조절만 될 뿐 앞뒤 간격을 조절하는 기능이 없어 아쉽다.

주행성능에서도 느꼈던 시트 포지션은 독특하다. 최근 SUV들이 푹신한 카우치에 앉듯 다리를 앞으로 뻗고 몸은 파묻히는데 반해 코란도는 식탁 의자에 앉듯 꼿꼿하게 자세를 잡게 한다. 따라서 레그룸이 좁아진 것은 단점이지만 그만큼 실내공간을 확보한 것이 장점이다. 실내가 넓은 이유는 차체를 높였기 때문이다. 차체가 모두 높게 올라간 것이 아니라 실내 바닥이 높아졌다. 덕분에 뒷좌석은 차축이 지나는 공간 없이 평평하다. 또 뒤 타이어가 뒷좌석 아래 위치해 신장 180㎝의 성인남성이 앞뒤로 타도 무릎공간이 넉넉하다.

연간 30만대, 국내 SUV 시장에서 성공하려면

쌍용차는 2010년 코란도C의 내수 판매 목표를 2만대로 잡았다. 지난해 쌍용차가 국내를 통틀어 4만대에 못 미치는 숫자를 팔았으니 코란도C에 거는 기대가 대단하다.

SUV, MPV 등 국내 다목적 차량 내수시장 규모는 약 30만대 수준이다. 이 가운데 2만대 목표를 가진 코란도C는 어찌 보면 소박한 수준이다. 하지만 4륜구동과 쌍용차의 명성을 이어 탄생한 코란도C여서 가능할지 모른다.

2010년 말 유럽에 수동변속기 모델로 먼저 수출을 시작한 쌍용이 자동변속기를 장착하자마자 국내에 코란도C를 출시했다. 쌍용차 최상진 상무는 “코란도C는 유럽 수출을 먼저 시작했고 러시아 시장 진출을 위해 노력하고 있다”고 밝혔다. 이어 “러시아 시장이 쌍용차의 가장 큰 시장이 될 것이며 혹한에서 성능이 입증된 만큼 꾸준한 가치와 신뢰도 높은 차가 될 것”이라고 평가했다.

쌍용차가 이 같은 목표를 달성하려면 국내 소비자들이 지적한 문제들을 해결해야 할 것이다. 코란도C의 가격이 알려지면서 소비자들은 경쟁차보다 비싼 가격을 꼬집었다. 네티즌들은 “2009년 완성된 차를 이제 내놓으면서 가격은 2010년 나온 차보다 비싸니 어찌된 건가”라는 의문을 제기하고 있다.

또 기존 쌍용차를 이용하던 고객들이 가진 사후서비스에 관한 불만이다. 회사가 쌍용에서 대우로 또 다시 쌍용으로 나뉘면서 서비스센터의 정책도 따라 움직였다. 단단하고 오래탈 수 있는 차를 만들었으니 단단하고 오래가는 서비스 역시 필수적이다.

여러 가지 어려운 상황에도 불구하고 코란도C를 출시한 쌍용차에 박수를 보낸다. 하지만 소비자들의 주머니는 쌍용차에 보내는 박수처럼 쉽게 열리지는 않는다. 2009년 개발을 완료하고 3년 뒤에 출시된 차가 최근 개발을 마치고 등장한 경쟁 차종과 겨루려면 보다 차별화되고 강력한 무기가 필요할 것이다.