일본 차 하면 떠오르는 게 도요타와 혼다다. ‘서태지와 아이들’처럼 ‘도요타와 혼다, 그리고 나머지 아이들’ 중의 하나 정도로 생각했던 닛산에 대해서 관심을 갖게 된 것은 지인 때문이었다. 기아자동차에서 고위 임원까지 지내고 지금은 은퇴한 지인은 초창기 자동차를 개발할 때의 이야기를 들려줬다. 앞선 기술을 배우기 위해 주로 일본의 자동차를 들여와 분해하고 분석했는데, 엔지니어들을 가장 놀라게 한 업체가 닛산이었다는 것이다. 닛산 차는 분해해보면 부품 하나 하나마다 깨끗하고 철저하게 마감이 돼 있어 그 장인정신에 감탄하곤 했다는 얘기였다. 분해만 해놓고 보면 닛산 차는 도요타보다 훨씬 뛰어났다. 그러나 세계 초일류 기업으로 성장한 것은 닛산이 아니라 도요타와 혼다였다. 지인의 말. “닛산은 소비자가 볼 수 없는 부품의 만듦새까지 신경을 썼다. 어떻게 보면 쓸데없는 일인데, 그게 엔지니어들의 고집이었다. 도요타와 혼다는 달랐다. 그들은 보이는 부분에 더 집중했다. 소비자들이 뭘 원하는지를 알았다. 그게 차이를 만들었다.”

그 얘기를 들은 이후 한 번은 닛산 차를 타보고 싶었다. 이름값과는 별개로 장인정신이 차에 어떻게 녹아 있는지 확인하고 싶었기 때문이었다.

그 기회가 마침내 찾아왔다. 지난 7월20일부터 23일까지 중형 세단 알티마를 시승하게 된 것이다. 알티마는 도요타 캠리, 혼다 어코드와 경쟁하는 닛산의 대표 중형 세단이다. 특히 3.5ℓ V6엔진을 장착한 3세대 알티마는 아시아 브랜드 최초로 ‘북미 올해의 차(North American Car of the Year)’에 선정됐고, 미국 공영방송 PBS의 모터위크(Motor Week)가 선정한 ‘올해 최고의 차(Best of the Year)’에 이름을 올리며 인기를 끌었다. 이번에 시승한 차는 5세대 2015년형 3.5 테크 모델이다.

깔끔한 신사 같다는 게 알티마의 첫인상이었다. 운전석에 앉았을 때의 느낌이 그랬다. 중형 세단답게 넓은 실내공간은 군더더기 없이 깔끔했다. 고급스럽다고 하긴 어렵지만 딱 필요한 기능만 깔끔하게 배치한 게 인상적이었다. 깐깐한 성미가 실내 인테리어에서 그대로 느껴졌다. 운전석은 사방이 탁 트여 시원했다. 주차 브레이크는 풋(foot) 방식인데, 손가락으로 밟았다 뗐다 할 수 있는 전자식 주차 브레이크 방식에 익숙한 탓인지 사용이 불편했다.

액셀러레이터를 밟자 느낌이 또 달라진다. 깔끔한 신사인 줄 알았더니 성미 급한 울퉁불퉁한 근육맨 기질을 숨기고 있었다. 살짝 밟았는데도 몸이 뒤로 쏠리는 느낌이다. 그만큼 확 튀어나간다. 뉴턴의 관성의 법칙을 직관적으로 느낄 수 있다. 가속력은 굉장히 만족스럽다. 자유로로 나가 한껏 가속페달을 밟았다. 시속 180㎞까지 순식간에 치고 올라간다. 6400rpm에서 최고 출력(273마력)을 내지만 6000rpm 근처까지 갈 일이 별로 없다. 코너를 돌 때도 웬만해선 굳이 속도를 줄일 필요를 느끼지 못한다. 고속으로 돌 때는 약간 밀리는 느낌도 있지만 불안해서 긴장할 정도는 아니다. 이 차에는 액티브 언더 스티어 컨트롤(AUC, Active Under-steer Control) 시스템이라는 게 있는데, 코너링 시 안쪽 앞 바퀴에 제동을 걸어 회전 축의 움직임을 높임으로써 언더 스티어 현상(자동차가 코너링할 때 가속하면 목표보다 바깥쪽으로 나가 버리는 경향)을 잡아준다.

서스펜션은 전륜은 독립식 스트럿, 후륜은 멀티링크다. 차체 컨트롤과 승차감을 위해 럭셔리 스포츠 세단에 주로 사용되는 ZF SACHS의 쇼크 업소버(shock absorber)를 사용했다. 서스펜션은 단단하기보다는 중형 세단에 걸맞게 부드러운 느낌이었다.

3.5ℓ V6 VQ35DE 엔진과 차세대 엑스트로닉 무단변속기(Next-generation Xtronic CVT)가 결합한 파워트레인의 힘은 알티마의 강점이다. 3.5ℓ V6 VQ35DE는 미국 워즈(Ward’s)로부터 14년 연속 ‘세계 10대 엔진’으로 선정되며 기술력과 내구성을 인정받은 엔진이다. 최고 출력 273마력에 최대 토크 34.6㎏·m의 강력한 퍼포먼스를 자랑한다. 차세대 엑스트로닉 CVT는 이전 세대 CVT에 비해 전체 70%의 부품이 재설계됐는데, 내부 마찰이 40% 정도 줄면서 내구성이 강화됐다. 또 새로운 제어논리와 함께 기어비가 확장되면서 소음감소와 연비개선에 도움이 된다는 설명이다.

뛰어난 달리기 성능만큼 제동력도 좋다. 원하는 대로 감속이 이뤄지는 브레이크 반응이 칼 같다. 시승 기간 연비는 ℓ당 9.1㎞가 나왔다. 고속 구간에선 ℓ당 10㎞까지 나왔지만 시내 주행이 많았던 탓에 연비는 생각만큼 나오지 않았다. 원래 3.5 테크 모델의 복합연비는 ℓ당 10.5㎞(도심 9.2㎞, 고속도로 12.7㎞)다.

닛산의 장인정신은 다양한 편의사양에서도 느낄 수 있다. 오디오 시스템만 해도 그렇다. 차량의 설계 단계에서부터 보스® 엔지니어와의 협업을 통해 차량 내에서 최적으로 소리를 전달할 수 있는 상태로 구현했다. 9개의 스피커를 통해 마치 콘서트 홀에 온 것 같은 생생한 음질을 느낄 수 있는 보스® 프리미엄 오디오 시스템은 알티마를 타면서 느낄 수 있는 또 다른 즐거움이다.

근육과 척추의 부담을 완화하고 혈액 흐름을 개선시켜 장시간 운전으로 야기되는 피로감을 줄여줄 수 있도록 저중력 시트를 적용한 데서도 닛산의 세심함이 묻어난다.

가격 경쟁력도 갖췄다. 부가세 포함해 3800만원. 현대자동차의 그랜저 3.0 가솔린 모델(3361만~3875만원)과 비슷하고, 제네시스 G330 후륜구동 모델(4650만~5255만원)보다 싸다. 도요타 캠리 3.5 가솔린 모델(4330만원)이나 혼다 어코드 3.5 가솔린 모델(4190만원)과 비교해도 그렇다.

가성비가 좋다는 말이 있다. 가격 대비 성능이 괜찮다는 뜻이다. 여기엔 뭔가 아쉬운 성능을 가격으로 보상받으려는 심리가 깔려 있다. 알티마에겐 가성비가 좋다는 표현이 적절하지 않은 것 같다. 오히려 그 반대다. 가격 대비 성능이 좋은 게 아니라 성능 대비 가격이 착한 차다. 그럼, 성가비가 좋다고 해야 하나?

2015년형 ALTIMA 3.5 테크 제원

전장(㎜) 4860

전고(㎜) 1470

축거(㎜) 2775

윤거(㎜) 전륜 1585 후륜 1585

공차중량(㎏) 1530

트렁크 용량(ℓ) 436

엔진형식 VQ35DE V6

배기량(㏄) 3498

최고 출력(마력/rpm) 273/6400

최대 토크(㎏·m/rpm) 34.6/4400

복합연비(㎞/ℓ) 10.5

변속기 Xtronic CVT

서스펜션 전 독립식 스트럿 후 멀티 링크

브레이크 전륜 벤틸레이티드 디스크 후륜 디스크

타이어 P215/55R17

가격 3800만원(부가세 포함)