정부가 26일 해운업 구조조정의 핵심으로 지목한 용선료 재협상은 향후 국적 선사들의 지속 가능성이 달린 문제이기도 하다.

1997년 외환위기 당시 배를 팔았던 현대상선과 한진해운은 이후 외국 선주에게 용선료를 내고 배를 빌려 쓰고 있는데 해운업 호황기에 계약이 이뤄진 탓에 현 시세를 4~5배 웃도는 값으로 비용이 책정됐다. 고정비인 용선료는 높은 가격을 유지하는 반면 불황으로 물동량은 감소해 운임이 줄어들자 기업들이 적자를 볼 수밖에 없게 된 것이다.

업계에서는 한진해운은 연 1조원, 현대상선은 이보다 적은 수준의 용선료를 지불하는 것으로 보고 있다. 지난 2월부터 영국, 싱가포르, 일본 등 22개 선사를 대상으로 협상을 진행 중인 현대상선은 20~30% 인하를 요청한 것으로 알려져 있다. 한진해운도 상황은 비슷할 것으로 보인다. 현대상선은 다음달 중 협상을 마무리할 수 있을 것으로 판단하고 있다.

한국기업평가에 따르면 10년 이상 장기 용선 계약을 맺은 현대상선 컨테이너 부문의 경우 6000TEU(1TEU는 6m짜리 컨테이너 1개)급선은 하루 3만100달러를 지급하고 있다. 지난 2월 기준 용선료(1만4000달러·3년 계약)의 2배가 넘는다. 이 때문에 현대상선이 지금보다 용선료를 20%만 낮춰도 컨테이너 부문 원가(2015년 기준) 중 1400억원, 30%를 깎으면 지난해 운항 원가 중 2100억원을 줄일 수 있다.

용선료 계약 변경은 쉬운 일이 아니다. 국내에는 과거 재협상을 해본 업체가 없다. 세계 선사들 중에는 이스라엘 컨테이너선사인 ‘ZIM’이 2014년 용선료를 재조정한 사례가 있다. 이 업체 역시 실적 부진에 영업손실이 누적되면서 2013년부터 1년 가까이 용선료 인하를 포함해 채무재조정에 들어갔다. 이 협상을 마무리한 해당 분기에는 영업손실을 봤으나 이듬해인 지난해에는 연간 5%의 세전영업이익(EBIT)을 내면서 실적 개선에 성공했다.

한국 해운사들의 상황이 알려지면서 외국의 선주들은 긍정적인 반응을 보이고 있는 것으로 전해졌다.

해운업계 관계자는 “정부가 해운사 간 합병은 없다는 신호를 보냈고 구조조정 방식과 지원안에 대해 논의가 될 것이기 때문에 신용도, 기업 안정성 면에서 긍정적인 역할을 할 것”이라고 말했다.