코로나19에 막혔던 하늘길이 열리면서 해외여행을 떠나거나 준비하는 사람들이 폭발적으로 늘고 있습니다. 그런데 이젠 치솟는 항공료가 발목을 잡고 있습니다. 공급보다 수요가 넘치면서 항공 요금이 인상되는 데다 유류할증료마저 덩달아 고공행진을 하는 탓입니다. 그런데 한때는 ‘0’원이었던 유류할증료가 최근에는 편도 이용에만 먼 거리는 수십만원에 이르는 등 종잡을 수가 없는 것은 왜일까요.

대한항공과 아시아나항공은 3월 국제선 유류할증료를 소폭 인상했습니다. 국제선 유류할증료는 지난해 12월부터 잠시 내림세를 보였으나 두 달 만에 다시 오른 것입니다.

유류할증료는 국제 유가가 인상될 때 발생하는 항공사의 손실을 보전하기 위해 운임에 별도로 부과하는 요금으로, 탑승일이 아닌 발권일(예매일)에 맞춰 책정됩니다.

그러면 탑승 시점에 유가가 내리면 그 차액을 돌려줘야 하는 것 아니냐는 의문이 생길 수도 있을 겁니다. 하지만 항공유가 전체 운영비의 30~40%를 차지하는 항공사 입장에서는 예측한 가격보다 국제 유가가 더 오르는 경우도 있어 그럴 수 없다고 합니다. 정상적인 항공기 운항을 위해 수시로 변동되는 국제유가에 대한 리스크를 소비자와 함께 분담한다는 취지로 이해하시면 될 것 같습니다.

유류할증료는 1990년 해운업에서 먼저 도입했습니다. 이후 싱가포르·영국 항공을 필두로 유류할증료를 부과하기 시작했고, 우리나라는 2005년 4월부터 정부가 인가했습니다. 우리나라 항공사의 유류할증료는 싱가포르 국제석유 시장에서 거래되는 국제항공유 가격지표(MOPS)가 기준이 됩니다. 그런데 그 과정은 이전 2개월간의 국제유가 평균가격이 1개월 동안의 고지 기간을 거쳐 이후 2개월 동안 반영되는 시스템입니다. 예를 들어 4~5월에 적용되는 유류할증료는 1~2월의 국제유가 수준이 3월 한 달간의 고지 기간을 거친 뒤 적용되는 것입니다. 국제유가가 상승한 시점과 유류할증료에 반영된 시점이 차이를 보이는 것은 이 때문입니다.

MOPS 평균가가 갤런당(3.785ℓ) 150센트 이상일 때 1~33단계별로 국제선 유류할증료가 부과됩니다. 우리나라는 항공사별로 국제선 운항 거리 등에 비례해 구간을 나눠 부과합니다.

국내선은 MOPS 평균가가 갤런당 120센트 이상일 때부터인데 국내선은 운항 거리가 짧아 단일구간으로 정해집니다. 국제선 유류할증료는 저유가로 2015년 9월부터 17개월간 ‘0’원이었으나 2017년 2월부터 다시 부과됐습니다.

국내 국적 항공사와 외국 항공사의 유류할증료가 큰 차이를 보이는 이유도 궁금하실 겁니다. 먼저 부과하는 기준 또는 방식에 대한 전 세계적인 표준이 없습니다.

게다가 우리나라는 국토교통부가 유류할증료를 규제하고 있지만 일부 국가들은 항공사들이 신고만으로도 유류할증료를 결정할 수 있기 때문입니다. 2일 항공사 관계자는 “국제유가가 높은 수준에서 등락을 유지하고 있어 당분간 유류할증료에 큰 변화를 기대하기는 어려울 것 같다”면서 “예매 취소에 따른 수수료와 유류할증료를 비교해 한쪽을 선택하는 승객도 적지 않다”고 말했습니다.