중국산 전기차의 공습…BYD, 한국서 ‘메기’ 될까

혁신 없이 가격만 ‘찔끔’ 내리는 전기차 시장에 경쟁 유발 가능성

현대차의 주력 전기차 더 뉴 아이오닉5/현대차 홈페이지 갈무리

[주간경향] 한국 완성차 업계가 시험대에 올랐다. 환경부는 지난 1월 2일, ‘2025년 전기자동차 보급사업’ 보조금 지침을 발표했다. ‘더 싸게, 더 멀리, 더 친환경적으로’에 더해 올해는 ‘더 안전하게’까지 추가하며 보조금 지급 기준을 강화했다. 각종 기준은 까다로워지고 보조금 상한선은 줄었다. 환경부가 설정한 기준을 100% 충족 시 받을 수 있는 최대 국가보조금은 중·대형차는 지난해보다 70만원 줄어든 580만원, 소형차는 20만원 적은 530만원으로 결정됐다.

강화된 보조금 지급 기준에 맞춰 경쟁력을 높여야 할 시점에 중국산 전기차의 공세도 시작됐다. 오는 1월 16일 중국 최대 전기차회사 BYD가 한국 판매를 시작한다. 개별 구매뿐만 아니라 렌터카(임대차) 등 관련 업계가 영향을 받을 수 있다. 이는 미국 트럼프 2기 행정부 출범(1월 20일)과도 겹친다. 트럼프 미국 대통령 당선인은 전기차를 두고 “주행거리는 짧은데 가격은 비싸고, 중국에서 생산된다”며 비판적 견해를 밝혀왔다. 한국 완성차 업계는 테슬라, BYD와 전기차 판매 경쟁을 하는 동시에 미국 시장을 놓치지 않기 위해 내연기관, 하이브리드차까지 신경 써야 할 상황에 놓였다.

전기차 보조금, 무엇을 말하나

전기차 보조금 지급 요건은 다양한 부분에서 강화됐다. 가장 핵심은 보조금 지원을 받기 위한 차량 가격이다. 정부가 규정한 보조금 100%를 받을 수 있는 가격은 지난해 5500만원 미만에서 올해는 5300만원 미만으로 변경됐다. 5300만원 이상이면 보조금 50%만 받을 수 있고, 8500만원 이상 차량은 지난해와 같이 보조금 지원이 없다. 정책적으로 전기차 가격 인하를 유도하는 상황은 추가지원책에서도 확인된다. 올해 1월 13일부터 6월 30일까지 구매 계약되거나 출고되는 전기승용차의 경우, 제작 및 수입사가 자체적으로 차량 할인계획을 제출하면 가격 인하 수준에 비례해서 추가지원을 받을 수 있다. 차량 기본 가격이 5300만원 미만이어야 한다는 전제가 붙지만 조건만 충족하면 차종별 최대지원금을 넘어 추가지원을 받을 수 있다. 환경부 관계자는 “속도 조절은 필요하겠지만 내연기관 차량 수준으로 가격을 낮출 방안을 고민하고 있다”고 말했다.

지난 1월 2일 환경부가 발표한 ‘2025년 전기자동차 보급사업’ 보조금 지침. 보조금 산출방식이 나와 있다./환경부 제공

성능 평가 역시 강화됐다. 전기차 성능의 관건은 1회 충전 시 주행거리다. 더 멀리 갈수록 추가지원이 붙는 방식이다. 그런데 올해는 정부가 정한 주행거리 기준에 미치지 못하면 보조금이 대폭 깎이는 쪽으로 강화됐다. 이를 위해 정부는 주행거리계수(차량 성능에 따른 보조금 지급 비율을 조정하기 위한 가중치) 계산식에 변화를 줬다. 예를 들어, 성능 측면에서 보조금은 기본 보조금×주행거리계수로 산출한다. 지난해 중·대형 전기승용차는 1회 충전 시 주행거리 기준을 400㎞로 삼았다. 수식상 400㎞를 넘어설수록 주행거리계수가 증가한다(0.0014×주행거리+0.4214). 단, 500㎞를 초과하면 최대 주행거리계수는 1.12로 고정된다. 반대로 400㎞ 미만으로 달리면 수식에서 상수 0.3786을 빼서 주행거리계수를 줄였다(0.0034×주행거리-0.3786). 주행거리가 줄어들수록 보조금이 깎이는데 400㎞에서 10㎞씩 줄어들 때마다 기본 보조금(200만원)에서 6만8000원씩 빠진다.

올해 해당 계산식의 수치가 변경됐다. 우선, 1회 충전 시 주행거리 기준은 440㎞로 강화됐다. 440㎞ 이상 달릴 수 있는 경우 주행거리계수가 증가하는 것은 지난해와 같다(0.0019×주행거리+0.164). 단, 550㎞를 초과하면 고정 주행거리계수는 1.21로 고정된다. 반대로 440㎞ 미만으로 달리면 주행거리계수를 계산할 때 상수 1.376을 빼서 주행거리계수를 확 줄였다(0.0054×주행거리-1.376). 이 경우 440㎞에서 10㎞씩 줄어들 때마다 기본 보조금(150만원)에서 8만1000원씩 줄어든다. 소형차의 경우 지난해 대비 주행거리 기준은 250㎞에서 280㎞로 올리고, 해당 기준을 충족하지 못할 시 10㎞당 줄어드는 보조금은 4만5000원에서 5만원으로 늘렸다. 정부가 설정한 1회 충전 시 주행거리를 충족하지 못하면 지난해 대비 큰 폭으로 보조금이 삭감된다.

배터리 구성물질의 ‘재활용 가치’는 지난해에서 큰 변화가 없다. 리튬, 니켈, 코발트, 망간, 알루미늄 등의 1㎏당 가격이 높을수록 재활용 가치도 커진다. 사실상 한국 배터리 제조사가 만들고, 한국산 완성차에 탑재되는 삼원계 배터리를 지원하는 것이다. 대표적인 삼원계인 NCM은 니켈+코발트+망간의 결합이고, 망간 대신 알루미늄을 넣으면 NCA, 니켈+코발트+망간+알루미늄을 모두 넣으면 사원계 배터리(NCMA)가 된다. 중국이 주력인 LFP(리튬인산철) 배터리는 말 그대로 리튬+인산+철의 결합이다. 재활용 가치를 따지는 기준에 포함되는 물질이 적은 만큼 삼원계 혹은 사원계 배터리에 비해 낮게 평가된다.

가격, 성능, 재활용 가치 등은 전기차 보조금을 결정하는 핵심 요소다. 올해는 여기에 한 가지 더 추가했다. ‘더 안전하게’다. 노후 전기차를 폐차하고, 전기차를 재구매하는 경우 국비 20만원을 추가 지원한다. 다만 이는 BMS(Battery Management System) 안전기능 업데이트가 불가능한 차량에 한정된다. BMS의 주요 기능은 배터리 이상을 주행 혹은 주차 중 감지해 차주 및 제작사에 알리는 기능이다. 지난해 논란이 됐던 배터리 화재를 염두에 둔 보조금이다.

전기차 보조금 지급 기준은 이처럼 날이 갈수록 촘촘해지고 있다. 그런데 강화되는 기준만큼 눈에 띄는 혁신이 나타나지는 않는다. 올해도 현대·기아차의 몇몇 차종은 별다른 기술혁신 없이도 보조금 100%를 무난히 가져갈 전망이다. 환경부가 아직 확정 발표를 하지 않았음에도 일부 언론은 현대차의 아이오닉6, 기아차의 EV6가 보조금 100% 지급대상이 될 것으로 특정했다. 달라지는 것이 있다면 현대·기아차 전기차 중 일부 모델이 조만간 5299만원으로 ‘가격 맞추기’에 들어갈 수 있다는 점 정도다.

BYD, 저가 자동차 인식 뒤집을까

전기차 보조금에는 역설이 있다. 소비자의 선택을 받기 위한 전방위적 ‘혁신’ 대신 보조금이 정해 둔 범위 내에서 가격 ‘변화’만 나타난다는 것이다. 회사별 전기차 기술이 일정 수준에 도달하면, 보조금 차등 지급은 결국 차량 판매 가격으로 결정될 수밖에 없다. 실제로 100% 보조금을 받기 위한 차량 가격은 2021~2022년 6000만원, 2023년 5700만원, 2024년 5500만원, 2025년 5300만원 미만으로 지속해서 변해왔다. 그런데 이 가격은 그해 전기차 가격의 하한선으로도 작동한다. 이를 잘 보여주는 것이 2021년 테슬라 모델3 롱레인지의 판매가 5999만원이다. 보조금 100%를 받을 수 있게 기준 가격에서 딱 1만원 인하했다.

현대·기아차의 가격정책도 테슬라와 유사하다. 2025년 보조금 지급 기준으로 차량 가격이 5300만원 이상이면 보조금 100%를 받을 수 없다. 2025년 1월 9일 기준, 현대 더 뉴 아이오닉5의 인기 상품인 롱레인지 익스클루시브 모델은 5410만원이다. 업계에서는 해당 차량이 5300만원 미만으로 인하할 것이란 전망이 나온다. 차량가격을 낮춘다고 해서 반드시 손해를 보는 것도 아니다. 보조금 지급은 순수 차량 가격만을 기준으로 책정된다. 편의시설, 이른바 ‘옵션’ 가격은 빠진다. 현대차는 이미 선택 품목이란 이름으로 옵션을 다양하게 제공하는 것으로 유명하다. 게다가 현대차는 아이오닉5, 6 롱레인지 모델에서 각종 편의시설을 제외한 이른바 ‘전기차 보조금 획득용’ 차도 별도로 판매하고 있다. E-Lite(이-라이트) 모델이다. 아이오닉5, 6 이라이트 모델은 모두 5060만원에 판매되고 있다. 올해도 무난하게 보조금 100% 지급 대상이다.

그 결과, 보조금은 전기차의 혁신을 이끌기보단 한국에서 전기차 실구매가가 몇 년째 4000만원대 후반~5000만원대에 고착되는 데 더 기여하고 있다. 테슬라와 현대·기아차 모두 굳이 해당 가격대를 벗어나 경쟁할 유인이 없다. 보조금 지급 기준 가격에 맞춰 정체될 수밖에 없는 구조다. 이러한 상황에서 중국산 전기차 BYD의 등장은 ‘메기 효과’에 대한 기대감을 키운다.

1월 16일부터 한국에서 판매하는 중국산 전기차 BYD. 지난 1월 9일 기준, 판매개시까지 6일 18시간이 남았음을 보여주고 있다./BYD 코리아 홈페이지 갈무리

BYD의 국내 진출은 중국산 저가 자동차라는 인식을 뒤집을 수 있느냐에 달렸다. 일부 언론에선 BYD가 애초에 일반 판매가 아닌 렌터카 판매에 주력하며 저가형 전기차 시장을 공략할 것이라고 보도했다. 하지만 BYD 관계자는 주간경향과의 통화에서 “사실과 다르다”며 “렌터카는 브랜드 경험 및 접근성을 높이기 위해서는 좋은 전략일 수도 있지만, 브랜드 이미지 및 차종에 따라 어울리지 않을 수 있다”고 선을 그었다. 이는 일반 구매자를 대상으로 한 차량 판매 및 BYD가 생산하는 고가형 자동차의 판매도 고려한다는 의미로 읽힌다. 실제로 BYD는 저가형부터 고가형까지 다양한 전기차를 선보이고 있다. 특히 준중형 SUV 전기차인 아토 3(Atto 3)는 유럽연합(EU)이 고안한 전기차 주행거리 기준인 WLPT 기준 최대 420㎞ 주행이 가능한 것으로 알려져 있다. 중국 내 판매가는 11만9800위안(약 2400만원)이다. 한국에서 전기차 보조금을 받는다고 가정할 경우, 3000만원 초반대에 판매할 수 있다. 한 전기차 업계 관계자는 “BYD가 지난해부터 국내 시장을 조사하며 준비해온 만큼 상당히 싼 가격에 차를 출시할 것으로 안다”고 말했다.

실제로 한국에서 중국산이라는 꼬리표를 달고도 가격경쟁력으로 성공한 사례는 있다. 중국산 리튬인산철(LFP) 배터리를 탑재한 테슬라 모델Y 후륜구동(RWD)은 중국산 배터리에 대한 우려를 딛고, 한국에 안착했다. 카이즈유데이터연구소에 따르면 해당 모델은 2024년 한 해 동안 1만5052대를 국내에서 판매했다. NCM 배터리를 탑재한 모델Y 롱레인지(3460대), 퍼포먼스(205대)를 압도한다. BYD의 등장이 정체된 한국 전기차 시장의 가격, 기술혁신을 만들 수 있을지 주목하는 이유다.