감사원이 ‘한강버스 및 여의도 선착장 조성사업 관련 국회감사 요구’ 감사 결과를 공개한 지난 3월16일 한강버스가 서울 여의도 한강버스 선착장에서 출발하고 있다. 연합뉴스

서울시가 ‘친환경 수상 대중교통’으로 내세워온 한강버스가 실상은 온실가스를 다량으로 내뿜는 탄소 배출원인 것으로 확인됐다. 21일 경향신문이 환경단체 그린피스와 기후예산서를 분석한 결과를 보면 한강버스 12대 중 전기 선박 4대를 제외한 하이브리드 선박 8대가 연간 배출하는 온실가스가 5674t에 달했다. 승용차 3700대가 1년간 내뿜는 이산화탄소와 맞먹는 수치다. 서울시는 한강버스가 ‘친환경’이라고 포장해왔으나 실상은 그 반대였던 것이다.

기후예산서는 10억원 이상 투입되는 사업을 온실가스 영향에 따라 감축·배출·혼합·중립 등 4가지로 나눠 분류한다. 한강버스는 2024년과 2025년 예산서에서 ‘배출’ 사업으로 분류됐다. 선박 운항과 선착장 공사가 다량의 온실가스를 배출한다는 사실을 자인한 결과였다. 그런데도 서울시는 한강버스를 “친환경”으로 포장하느라 올해 예산서에선 ‘중립’ 사업으로 변경하고, 아예 감시 대상에서 빼버렸다. 기후예산서는 시정 예산을 온실가스 감축 관점에서 분석·분류해 공개하는 문서로, 온실가스 감축을 목표로 도입된 제도다. 배출량이 많은 사업이라면 사업 존치를 검토하는 것이 마땅하지만, 서울시는 한강버스 사업의 온실가스 다량 배출을 선착장 조성 공사 탓으로 돌리며 눈속임한 것이다. 기후예산 제도를 서울시 스스로 무력화시킨 ‘그린워싱’(환경 위장주의)이란 비판을 피하기 어렵다.

한강버스는 초기부터 불거진 ‘정체성 논란’도 불식하지 못했다. 수상 교통수단을 하나 더 확보하겠단 시도로 시작했다면 현실성이 있었을 텐데, 잦은 고장과 느린 속도 탓에 대중교통으론 한계가 뚜렷했다. 대중교통에서 가장 중요한 ‘정시성’마저 확보하지 못했다는 감사원 감사 결과도 지난달 나온 바 있다. 한강버스가 흑자가 날 때까지 세금을 투입하려던 서울시 독단이 서울시의회에 의해 가로막힌 상황이다.

이대로면 한강버스는 ‘친환경’이라는 명분도, 출퇴근 편의를 높인다는 사업 목적도 달성하지 못할 것이다. 오세훈 시장은 이 점을 인정하고 겸허하게 대안을 모색할 필요가 있다. 한강버스가 진정한 친환경 교통수단이 되려면, 기술적 보완과 운영 계획을 전면 재검토해야 한다. 물론, 실제 운행되고 있는 상황에서 쉽게 뒤집을 수 있는 일은 아니다. 한강버스가 대중교통으로는 역부족임을 인정하고, 도입 목적부터 재검토해 현실적인 대안을 찾는 것이 답이다.