20년 맞은 ‘준공영제’ 전방위로 손본다…시내버스 단체행동권 제한되나

김보미 기자
서울 시내버스 노사협상이 노조의 총파업 돌입 11시간여 만에 타결된 지난달 28일 서울 시내 한 버스정류장에서 버스가 운행하고 있다. 조태형 기자

서울 시내버스 노사협상이 노조의 총파업 돌입 11시간여 만에 타결된 지난달 28일 서울 시내 한 버스정류장에서 버스가 운행하고 있다. 조태형 기자

서울시가 시내버스에 대한 필수공익사업 지정을 국회에 공식 건의하기로 했다. 지하철처럼 최소 운행률을 의무화해 전면 파업을 막겠다는 취지다. 노조 측은 국가 기간사업도 아닌 지역 시내버스 노동자를 강제하기 위해 단체행동권을 무력화한다며 반발하고 있다.

서울시는 11일 ‘시내버스 운영 개선 대책’을 발표하고 22대 국회 개원에 맞춰 서울시의회와 시내버스를 필수공익사업에 포함하는 노동조합 및 노동관계조정법(노조법) 개정을 건의할 방침이라고 밝혔다.

이는 지난달 28일 노사 임금협상 결렬로 서울 버스의 95%가 운행을 멈춘 총파업 후속 대책 방안이다. 노사가 11시간 만에 합의해 운행은 정상화됐으나 당일 아침 출근길 큰 혼란을 겪으면서 서울시 측은 “공공성이 강한 시내버스도 일정 비율의 인력은 파업에 참여할 수 없게 하는 규정 검토가 국회 차원에서 필요하다”라고 밝힌 바 있다.

시내버스는 1997년 노조법 제정 당시 필수공익사업으로 지정됐으나 국제노동기구(ILO) 권고로 2000년 은행사업과 함께 2001년부터 제외됐다. 당시 ILO은 파업권 제한을 ‘병원·전력·급수·전화·항공관제’로 한정했다.

하지만 서울시는 시내버스가 2004년 7월부터 운송사업자의 적자 일부를 보전해주는 준공영제로 운영된 만큼 공공성을 높여야 한다는 입장이다. 버스업체들은 지원을 받는 대신 교통 취약 지역에 노선을 만들고 환승할인에도 참여한다.

서울시 관계자는 “공공성을 담보로 지원을 받는 시내버스가 임금 인상을 이유로 노조의 승무 거부에 파업 당일 운행률이 4.4%에 불과했다”며 “일부 노조원이 파업 비참여 노조원의 운행을 막아 세우는 사례도 있었다”고 전했다.

이에 필수공익사업장 지정으로 파업 때 시민 불편을 줄이겠다는 취지지만, 노동자의 협상 수단을 무력화할 수 있다는 비판도 있다.

서울시버스노조 관계자는 “수도·전기·병원·철도 등 전국적 영향을 미치는 필수공익사업과 시내버스는 사업 영역이 다르다”며 “준공영제이지만 국가와 공사가 운영하는 다른 교통수단과 달리 시내버스는 민간사업”이라고 반박했다.

특히 이번 ‘시내버스 대책’이 20년이 된 준공영제를 전반적으로 손보는 차원에서 추진돼 향후 재정지원을 위한 평가에 노조 참여율 등이 반영될 수 있다는 우려도 있다.

노조 관계자는 “코로나로 승객이 급감한 시기에도 사업주가 이익을 챙기고, 안정적 수익률을 노리고 버스사업에 진출한 사모펀드가 배당 잔치를 하는 준공영제의 한계는 방치한 서울시가 노조의 단체행동권만 제한하려고 한다”고 밝혔다.

서울시는 2022년 연간 적자가 8571억원에 달한 시내버스 준공영제의 지속가능성을 위해서는 파업 제도 미비로 인한 운행 중단, 고물가·승객 감소에 따른 문제를 해결해야 한다고 판단한다.

이에 준공영제 혁신방안에 대한 연구용역에 들어가 민간자본 진입과 경전철 등 대체 수요가 확대된 환경, 자율운행 도입 등 사회 변화에 맞는 최적의 버스 대수 등을 산출할 방침이다. 규모의 경제에 최적화된 회사 수와 중복 노선 등의 기준도 설정한다.

또 사모펀드 등이 시장에 진입해 버스회사를 운영하고 이탈하는 단계별로 관리 대책도 마련한다. 배당 제한 등을 강화하기 위해 운송사업자 평가 매뉴얼을 개정하는 한편 부실기업은 법정관리·인수합병 등을 추진한다.

윤종장 서울시 도시교통실장은 “지난 20년간 준공영제로 시내버스를 안정적으로 운영해왔으나 다양한 환경 변화를 적극적으로 담아내지 못한 한계도 있다”며 “지난달 버스 파업으로 시민 불편이 컸던 만큼, 향후 문제점을 보완한 발전된 준공영제 운영 방안을 마련할 것”이라고 말했다.


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