[점선면] [Lite] 🚗 운전도 정치도 반납하세요

2024. 7. 26.

어젯밤엔 샤워를 하는데 이런 생각이 들었습니다. '지하철역에서 회사까지 걸어갈 때와 느낌이 다르지 않은 걸?' 그만큼 끔찍하게 습하고 더운 날들이 이어지고 있습니다. 독자님은 이 여름을 무사히 보내고 계신가요?

이달 초 서울시청 앞에서 차량이 인도로 돌진해 9명이 숨지고 4명이 다치는 사고가 났습니다. 운전자가 68세라는 사실이 알려지면서 사고로 인한 충격은 '고령 운전자'를 향한 비난으로 번졌어요. 운전자가 고령이면 정말 사고 확률이 높을까요? 만약 그렇다면 고령 운전자의 면허 자격을 제한하는 게 좋을까요? 이효상 기자가 관련 논의를 꼼꼼하게 짚었습니다. 기사를 읽고 다시 만나요.

화살은 노인을 향한다

2024. 7. 14. 이효상 기자

고령 운전이 또 도마 위에 올랐다. 잇단 사고 때문이다. 지난 7월 1일에는 서울 시청역 인근에서 보행자 9명이 사망하고 7명이 다치는 자동차 역주행 사고가 발생했다. 운전자는 68세였다. 같은 달 3일에는 서울 국립중앙의료원 앞에서, 6일에는 서울역 인근 인도에서, 7일에는 서울 용산구 이촌동에서 교통사고가 발생했다. 운전자는 모두 70~80대였다. 확산한 불안감은 고령 운전에 정부가 개입해야 하는 것 아니냐는 목소리로 옮겨가고 있다.

한국이 고령화사회(65세 이상 인구 비율 7% 이상)로 진입한 2000년 이래 고령 운전자에 대한 면허 제한이 필요하다는 주장은 잊을 만하면 대두됐다. 시민 안전과 고령자의 이동권이 대립했고, 때로는 노인 차별 논란으로도 번졌다. 고령 운전자의 교통사고 증가 통계를 어떻게 해석해야 할지도 하나의 논쟁거리였다. 고령자가 증가하니 고령 운전자의 교통사고 건수도 자연 증가했다는 주장부터 나이를 먹는다고 곧바로 운전능력이 하락하는 건 아니라는 주장까지 다양한 분석이 나왔다.

이 분야를 오래 들여다본 연구자들에게 각 주장의 타당성을 물었다. 결론부터 말하면 고령화 추세를 고려해도 고령 운전자의 교통사고가 통계상 증가하는 경향을 보이는 것도 사실이고, 운전능력 하락이 고령층에서 동일하게 나타나지 않는 것도 사실이다. 즉 고령층 운전이 사고 위험은 다소 크게 나타나지만, 같은 연령대라도 운전능력은 사람마다 차이를 보인다는 얘기다. 연구자들은 나이를 기준 삼은 일률적인 면허 제한에는 하나같이 반대했다. 대신 면허 갱신 절차의 강화, 차량에 각종 안전장치를 마련하는 일이 시급하다고 봤다.

교통사고 통계, 나이가 설명하는 건 일부

실제 고령 운전자의 교통사고는 늘고 있다. 도로교통공단의 교통사고분석시스템(TAAS)을 보면 전체 교통사고가 2019년 22만9600건에서 지난해 19만8300건으로 13.6% 감소하는 사이 65세 이상 운전자가 일으킨 교통사고는 3만3200건에서 3만9600건으로 19.2% 증가했다.

급속한 고령화로 고령인구가 증가해 나타난 통계 착시일까. 65세 이상 면허소지자 수는 2019년 330만명에서 지난해 470만명으로 매년 30만명가량씩 늘어난 게 사실이다. 정교한 방식은 아니지만 연령대별 사고 건수를 각 연령층의 면허소지자 수로 나눠 사고 비율을 계산해봤다. 이 경우에도 65세 이상의 사고 비율은 높게 나타났다. 2019년부터 5년간 연령대별 면허소지자 대비 사고 비율을 구했을 때, 사고를 일으킨 비율이 가장 낮은 연령층은 31~40세와 41~50세 연령층이었다. 사고 비율이 가장 높은 연령대는 면허소지자 수가 다른 연령대에 비해 현저히 적은 20세 이하였고, 그다음이 65세 이상이었다.

서울시청역 차량 돌진 사고 현장. 권도현 기자

그러나 연구자들은 이런 통계가 고령자에 대한 면허 제한이 필요하다는 주장의 논거가 되지는 못한다고 본다. 교통사고에 영향을 미칠 수 있는 연령 외의 변수들이 존재하고 고령 운전자의 사고 발생 비율도 심각한 수준은 아니기 때문이다. 손호성 중앙대학교 공공인재학부 부교수는 지난해 말 한국노인인력개발원 간행물 '고령사회의 삶과 일'에 게재한 '운전자가 고령일수록 교통사고를 더 일으킬까? Data에 기반한 판단의 중요성'에서 나이가 많을수록 교통사고 발생 비율이 증가하는 것은 아니라는 결론을 도출했다. 손 교수는 면허의 종류, 성별, 면허 발급지역 등의 변수를 통제한 상태에서 연령별 교통사고 발생 비율을 분석했다.

서울대 환경대학원 교통안전·공학 연구실의 한상진 교수는 "고령 운전자가 사망이나 중상을 유발하는 교통사고를 더 많이 일으키는 경향은 있지만, 그와 비슷한 경향은 청년층에서도 나타난다. 통계적 경향성은 있지만 모든 고령 운전자를 고위험군으로 보고 정책 개입에 나설 만한 수준은 아니다"라고 했다.

동일한 연령대라도 사람마다 운전능력에서 차이를 보인다는 점도 고려해야 할 부분이다. 2019년 연구 '운전자 연령에 따른 운전능력 분석(정미경 ·정민예)'은 고령 운전자 운전능력 평가시스템을 통해 연령이 각기 다른 운전자 580명의 운전능력을 분석했는데, 연령이 증가할수록 평균 반응시간도 증가하는 것으로 나타났다. 눈여겨볼 점은 60세부터는 연령대가 높아질수록 평균 반응시간의 개인별 편차가 크게 나타났다는 점이다.

더구나 고령층의 이동권을 제한하면 사회가 얻을 것보다 잃을 것이 많다. 고령층이 운전을 중단하면 사회활동의 감소로 우울감이 증가하고 신체건강도 저하된다는 해외 연구 결과도 있다.

정미경 도로교통공단 책임연구원은 "운전 재활 등을 담당하는 작업치료학 전문가들도 연령이 증가할수록 신체기능과 인지기능에서 개인차가 심화된다고 본다. 해외 사례를 봐도 연령에 기반해 일률적으로 면허를 제한하는 국가는 거의 없다"고 했다.

인천 운전면허시험장에서 교통안전교육을 받는 고령운전자들. 연합뉴스

개개인 운전능력 적기에 평가해야

대안은 고령 운전자 개개인의 운전능력 저하를 적기에 평가해 그에 따라 면허에 제한을 두는 것이다. 정부는 2019년부터 75세 이상의 면허 갱신 주기를 5년에서 3년으로 단축했다. 또 이번 사건을 계기로 경찰청이 중심이 돼 조건부 면허제도 도입 등을 검토하기로 했다. 조건부 면허제는 운전능력이 떨어진 정도에 따라 야간 운행을 제한하거나, 고속도로 운행을 제한하는 등 다양한 방식으로 제도를 설계할 수 있다. 해외의 경우에는 생활권 반경으로 주행 가능한 거리에 제한을 두기도 한다. 한국은 이제 막 연구개발이 진행 중으로 의견수렴 과정을 거쳐 정책이 시행되기까지는 상당한 시간이 소요될 것으로 전망된다.

급속한 고령화 진행은 이미 예견됐음에도 정부의 대비가 부족했다는 지적도 나온다. 경제협력개발기구(OECD)가 가입국의 베이비부머세대가 고령화될 것을 내다보고 노인 이동권을 위한 적극적인 예산 확보와 정책 마련을 주문한 것이 2001년이다. 당시 보고서에는 의사의 진단을 통해 고령 운전자의 운전능력 저하를 1차로 파악하고 이를 면허 갱신 절차에 연계하는 방안 등 구체적인 정책 제안이 담겼다. 현재 미국과 호주 등에서는 의사의 진단에 따라 고령층의 운전능력을 평가하고, 문제가 있는 경우 도로주행 평가를 받도록 하는 한편 조건부 면허제도를 통해 개별적인 제한을 둔다. 반면 한국은 인력과 예산의 한계 등으로 면허 갱신 주기만 단축했을 뿐 도로주행 평가 등은 엄두를 내지 못하고 있다.

OECD는 당시 각국의 정책 목표 중 하나로 고령 운전자에 대한 대중의 오해 불식을 제시했다. 정부가 적극적으로 대비하지 않으면 고령 운전자가 일으키는 교통사고로 인한 대중의 불안이 고령층에 대한 편견과 혐오로 이어질 것을 우려한 것이다. 한국의 현 상황에 시사하는 바가 적지 않다.

연구자들은 차량의 급발진을 막고 제동을 보조하는 안전장치를 마련하는 방안이 현 상황에서는 현실성 있는 대안이라고 본다. 차량이 가까운 거리의 사람이나 사물을 인지할 경우 자동정지하는 비상자동제동장치, 비정상적으로 가속 페달을 밟으면 연료 공급을 차단하는 급발진 억제 장치, 주행 도로의 제한 속도를 초과하지 못하도록 하는 지능형 속도 적응 장치 등이 거론된다.

최재원 도로교통공단 부산지부 교수는 "헌법에 따라 국민의 이동권을 최대한 보장하는 방안으로 나아가야 한다. 유럽과 일본에서는 신차에 비상자동제동장치를 적용하도록 하고 있다. 기존의 차량이 문제가 될 수 있는데 정부가 예산이 허용하는 안의 범위에서 우선순위를 설정해 장치 설치 비용을 지원하는 방안을 검토해야 한다"고 했다.

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먼저 고백해야 할 것 같습니다. 제가 '꼰대' '노땅' 같은 단어를 입에 달고 산다는 걸요. '감각 없음' '무례함' '어딜 가나 서열을 따지고 그에 따른 의전을 좋아함' 등을 중년의 특성으로 여겨왔습니다. 그게 꼭 나이 듦에 따라 강화되는 특성이 아니란 걸 알면서도요. 최근 국내외에서 일어나는 여러 일들을 보면서, 제가 누구와 같은 말을 했는지 돌아보게 됐어요. '나 혹시…악플러?' '나 혹시…트럼프?' 하고 말이죠.

시청역 사고도 그중 하나예요. 사고 이후 고령 운전자의 면허를 제한해야 한다는 이야기들이 나왔습니다. 이효상 기자는 "고령층 운전이 사고 위험은 다소 크게 나타나지만, 같은 연령대라도 운전능력은 사람마다 차이를 보인다"고 말합니다. 고령층 사고가 많은 경향이 있지만, 각 운전자의 실력을 일률적으로 판단할 수 없다는 거예요. 또 고령 운전자가 낸 사고라고 해서 그 사고가 '나이 때문에' 일어났다고 증명하는 건 어려운 일입니다.

교통 전문가들은 이미 알고 있습니다. 일률적 면허 제한은 필요하지도, 가능하지도 않다는 걸요. 어떤 고령 운전자는 어린 운전자들에 비해 더 능숙하게 운전을 합니다. 기사에 따르면 특정 나이 운전자의 면허를 일률적으로 제한하는 건 권리·차별 문제와 긴밀하게 얽혀있고, 이후 엄청난 사회적 비용을 초래할 수 있습니다. 우리는 이 문제에 더 엄밀하게 접근할 필요가 있습니다.

최근 조 바이든 미국 대통령의 차기 대선 포기 선언을 보며 시청역 사고가 다시 떠올랐습니다. 여러 맥락과 그에 따른 계산이 있겠습니다만, 바이든을 둘러싼 소위 '고령 리스크'가 대선 포기 원인이 아니라고 여기는 사람은 드물 겁니다. 역대 최고령 대통령인 데다 말실수가 잦았으니 인지능력이 도마 위에 오를 수 있겠지요. 그럼에도 차기 대선 후보를 향한 비난이 나이에만 집중된 건 어쩐지 씁쓸합니다. 도널드 트럼프 전 대통령은 상대적으로 어리다는 점을 무기 삼아 바이든을 두고 "허약한 늙은이"라고 원색적 비난을 했어요. 공화당 경선 주자였던 니키 헤일리 전 유엔대사는 더 나아가 "75세 이상 고령정치인 대상으로 정신감정을 해야 한다"고 주장하기도 했습니다. 합리적 우려와 노인 혐오의 선이 모호하게 느껴져요.

우리는 노인을 어떻게 보고 있는 걸까요? 고령화를 '늦춰야 한다' '막아야 한다'는 얘기는 많았습니다. 그런데 필연적으로 다가올 미래를 제대로 대비했는지 의문입니다. 기사에는 OECD가 이미 23년 전에 노인 이동권과 고령 운전자를 위한 대책 마련을 각 나라에 주문했다는 내용이 있습니다. 제대로 대비하지 못하면 고령 운전자를 향한 대중의 편견과 혐오가 짙어질 수 있다고 경고하면서요. 마치 2024년의 한국을 미리 보고 온 것 같은 대목입니다.

65세 이상 인구 비율이 7%면 고령화 사회, 14% 이상이면 고령 사회, 20% 이상이면 초고령 사회로 분류하는데요, 한국은 이르면 연말에 초고령 사회에 진입할 것으로 예측됩니다. 노인 관련 제도 마련, 예산 확보가 시급하겠죠. 이런 와중에 고령층에 대한 '차별 정책'도 얼굴을 들이밉니다. 석 달 전에는 한 서울시의원이 "노인은 최저임금에서 제외하자"고 주장하기도 했어요. 어디서부터 잘못된 걸까요. 노인들이 운전면허도, 피선거권도, 최저임금도 반납하는 세상을 상상하니 제가 그간 해온 노인 혐오성 말들을 주워 담고 싶어집니다.

고령 인구가 많아지면서 우리는 또 다른 과제들을 마주하게 될 겁니다. 선입견을 잠시 내려놓고 차분히 접근하는 태도가 필요합니다. 기사는 고령 운전자에 대한 대책으로 '운전능력 적기 평가' '조건부 면허' '차량 안전장치 마련' 등을 제안했습니다. 차근차근 논의하고 준비한다면, 우리가 가진 자원과 기술이 더 많은 것을 가능하게 할 수도 있겠다는 생각도 듭니다. 세계가치관조사(World Value Survey)는 국가의 고령화율이 높을수록 노인에 대한 우호적인 태도나 존경이 줄어든다는 연구 결과를 내놓았어요. 노인에 관한 논의를 시작하기에 지금이 가장 나은 타이밍인 것 같네요.

✦ 1. 잇단 사고 이후, 고령 운전이 다시 도마 위에 올랐다. 고령 운전자 교통사고가 늘어난 것은 사실이지만 전문가들은 나이를 기준 삼은 일률적 면허 제한에 모두 반대했다.

✦ 2. 연령이 증가할수록 신체기능과 인지기능에서 개인별 편차가 심화하기 때문이다. 고령층 이동권을 제한했을 때 발생할 사회적 비용도 반대 이유로 언급된다.

✦ 3. '고령 리스크'를 겪던 바이든 대통령이 얼마 전 차기 대선을 포기했다. 노인의 권리를 제한해야 한다는 이야기가 쉽게 나온다. 초고령사회를 앞두고, 우리는 어떤 태도를 가져야 할까.

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📬 제가 쿠팡은 아니고 비마트에서 알바를 종종 하는데요. 일하면서, 배민은 망해도 비마트는 절대 망하지 않겠다는 생각을 해요🤣 다들 그렇게 빨리 물건을 받아봐야 하는 이유가 뭘까요? (그렇게 급하면 어제 나가지 그랬슈!) 비마트도 고객이 취소할까봐서 그런지 물건 피킹, 패킹 엄청 쪼더라구요. 말이 좋아 크루라고 하지… 쿠팡보다 열악한 환경은 아닌 것 같지만 이런 서비스 자체를 원하는 사회가 문제 같아요. 컬리도 이제 서울 일부 지역에서는 한 시간 이내 배송을 시작한다고 하잖아요. 대체 당장 그렇게 '빨리빨리' 필요한 게 뭐가 있을까요? (정작 마트가 없는 외지에는 서비스도 안 하면서?!) (익명의 독자님)

📬 돌이켜보면 총알배송이 없던 시절에도 살 만했다는 말과 생각이 더욱 널리 퍼졌으면 좋겠습니다-! (유노님)

📝 지난 점선면Lite <📦 편하면 다야?>를 읽고 독자님이 남겨주신 의견 일부를 소개합니다. "그렇게 급하면 어제 나가지 그랬슈!"라는 독자님의 말에 잠시 웃었고 "정작 마트가 없는 외지에는 서비스도 안 하면서"란 지적에서는 잠시 머물렀습니다. 물건을 바로바로 집에서 받아보는 생활이 있는가 하면 고령화와 슈퍼마켓·편의점 감소로 기본적인 식료품을 사기조차 힘든 '장보기 난민' 문제도 현실입니다. 편리함 뒤에 생각하며 살 것들이 많습니다.

📬 오색까지 가는 시외버스에 저상버스가 한대도 없는 것으로 알고 있는데, 승용차를 이용할 수 있는 장애인만 케이블카를 이용할 수 있겠네요. (잉어님)

📬 전반적인 문제의식 모두 공감합니다. 다만, 옐로스톤을 단순 수치로 설악산과 비교한 점이 아쉽습니다. 옐로스톤과 설악산의 면적 차이를 얘기한다면 미국과 한국의 면적 차이도 이야기 해야 할 테고, 인구 수도 고려해서 비교해야 하지 않았을까 싶어요. (익명의 독자님)

📬 마지막 부분에 '메데인의 케이블카'를 가져와 사용하신 것에 대한 고민이 필요해보입니다. 어떤 의미로 사용했는지는 이해하지만, 메데인 케이블카 추락 사고로 1명이 사망하고 21명이 부상을 입는 사건이 있었습니다. 이에 비유가 시기적절하게 사용되지 않았다고 생각합니다. (익명의 독자님)

📝 지난 점선면Deep <🚠 케이블카가 산을 망칠까?>를 읽은 여러 독자님께서 의견을 보내주셨어요.

엘로스톤과 설악산의 방문객 밀도를 비교한 부분은 말씀하신 대로 국토의 면적과 인구 밀도까지 함께 이야기하는 게 옳다는 데 전적으로 동의합니다. 다만, 옐로스톤이 설악산보다 방문객 밀도가 떨어지는 데도 불구하고 그 밀도를 조절하기 위해 입장료 인상 등 수단을 강구했다는 점, 반면 설악산은 방문객을 더욱 늘리기 위해 케이블카 설치를 추진한다는 점 등 차이에 초점을 두고자 했습니다.

콜롬비아 메데인의 케이블카 사고 소식을 짚어주신 독자님께도 감사드립니다. 앞으로 맥락을 더 꼼꼼히 살피겠습니다.

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