“에버기븐호 사태는 예견됐다”…더 크고 무거워진 화물선들

“주변을 돌아보세요. 당신이 보는 것, 만지는 것 모두 화물선에 실려왔을 것입니다.”

무역량은 늘어났고, 화물선은 점점 커졌다. CNN과 인터뷰한 컨테이너선 선장 야쉬 굽타는 점점 더 많은 짐을 배에 싣고 날라야 했다. 이러한 상황에서 에버기븐호의 수에즈 운하 좌초 사태는 예견된 일이었다는 분석이 나왔다. 영국 가디언은 28일(현지시간) “그동안 수많은 선박 전문가들은 컨테이너 화물선 선적 용량이 커지면서 사고가 일어날 수 있다는 것을 예견하고, 이에 대해 경고해왔다”고 보도했다.

경제협력개발기구(OECD) 역시 2015년 “초대형 컨테이너선이 늘어나고 있으며, 선박 사고가 일어나면 지금까지와는 매우 다른 변화가 일어날 것이다”는 내용의 보고서를 발표했다. 이들은 보고서에 “선박의 안전을 위해 배의 최대 크기를 규제하는 이론을 고려해볼만 하다”며 “하지만 해운업 비중이 큰 국가들이 장악하고 있는 국제해사기구가 이를 받아들일 가능성은 낮다”고 밝혔다.

50년 간 지어진 컨테이너선의 최대 적재 용량을 나타낸 인포그래픽. 세계선사협의회(WSC) 제공

실제로 컨테이너선의 최대 선적 용량은 지난 20년간 두배 가까이 늘어났다. 세계선사협의회(WSC)는 1997년 당시 가장 큰 컨테이너선의 최대 선적 용량은 8000TEU였지만, 2018년 지어진 컨테이너선의 최대 용량은 2만2000TEU인 것으로 집계했다. 1TEU는 길이 20피트의 표준 크기 컨테이너 1개를 실을 수 있다는 것을 의미한다. 가디언도 “현재 수십개의 화물선이 2만개 이상의 컨테이너를 싣고 바다를 횡단하고 있다”고 밝혔다. 에버기븐호 역시 2만TEU급 선박이다.

가디언은 2000년대 유가가 급등할 당시 무역업체들이 한번에 많은 상품을 실어나르기 위해 대형 선박을 선호했고, 2009년 금융위기때 선사들이 저리로 대출받을 수 있게 되면서 컨테이너선이 초대형화됐다고 설명했다.

하지만 초대형 컨테이너선은 사고의 위험에 더 쉽게 노출된다. 굽타는 “바람이 배에 높다랗게 쌓인 컨테이너벽에 부딪치면 배가 흔들려 조종하기 어려워진다”고 CNN에 말했다. 에버기븐호 역시 2019년 강한 바람에 밀려 독일 함부르크항 인근에 정박돼있던 소형 유람선과 충돌한 전력이 있다.

29일(현지시간) 이집트 수에즈 운하에 좌초된 에버기븐호가 인양되고 있다. 수에즈|로이터연합뉴스

OECD는 당시 보고서에서 사고가 난 초대형 컨테이너선을 끌어내기 위해 막대한 예인선과 중장비가 필요해질 것이라고 예측하기도 했다. 예측은 현실이 됐다. 지난 23일 에버기븐호가 좌초된 직후 현장에는 8대의 예인선만 현장에 투입된 것으로 보도됐지만, 배가 꼼짝 않자 이집트 당국은 예인선을 추가로 불러 14대 이상의 예인선으로 인양 작업을 진행했다. 총 2만7000㎥의 모래와 흙을 퍼내고, 18m 깊이까지 제방을 파냈지만, 덩치가 컸던 에버기븐호는 29일 새벽까지 물에 뜨지 않았다.

배 인양을 맡은 구난업체 스미트 샐비지의 모회사 보스칼리스 측은 에버기븐호의 인양 소식이 들려온 이후에도 “20만톤급 선박을 완전히 철거하기 전 주요 과제가 남았다”며 “배의 앞부분을 끌어내는 것은 어려운 작업이 될 것”이라고 네덜란드 공영 NOS에 밝혔다.

해양 전문매체 로이드리스트는 지난 26일 “수에즈운하가 재개통되더라도 배송이 지연되며 생긴 공급망 마비는 수개월 동안 지속될 것”이라는 전망을 내 놓았다. 독일 보험사 알리안츠는 이번 사고로 주당 60억~100억 달러 손해가 발생할 것으로 추산했다. 희망봉으로 노선을 바꾼 선박에 실린 물류는 이미 2주정도 배송이 지연됐다.

수에즈 운하가 막힌 이후 아시아 유럽 간 화물 운송비도 증가했다. 중국 상하이 해운거래소는 지난 26일 아시아 유럽 노선의 평균 화물 운임은 전주보다 77달러(약 9만원) 오른 1TEU당 3742달러(약 423만원)인 것으로 집계했다.

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