2년 만에 ‘규제 유턴’ 움직임…‘타다·우버’ 부활하나

정부, 택시 공급 부족 해소 위해 기여금·총량규제 완화 검토

차량호출 서비스 ‘타다’의 발목을 잡았던 규제가 완화될 것으로 보인다. 정부는 4일 심야 택시난의 근본적 원인인 택시 공급 부족을 해소하기 위해 렌터카 등을 활용한 ‘타다·우버’ 형태의 운송업 확대를 추진하겠다고 밝혔다.

2년 전 지난 정부에서 ‘타다금지법’ 등을 통해 모빌리티 플랫폼 기업의 신규 여객운송사업을 규제했으나, 이번 정부는 택시대란을 앞세워 타다·우버 모델 활성화로 유턴하는 모습이다.

이날 정부가 발표한 심야 택시난 완화 대책을 보면 국토교통부는 심야 택시 호출료 인상, 심야시간대 택시기사 파트타임 근무 등과 함께 플랫폼 택시 서비스인 ‘타다·우버 모델’ 활성화를 내걸었다.

여객자동차운수사업법을 보면 플랫폼 택시는 현재 타입1(운송사업), 타입2(가맹사업), 타입3(중개사업) 등으로 운영되고 있다. 타입1은 렌터카 등을 빌려 택시와 유사하게 운행하는 형태로, 택시면허가 없어도 운송사업을 할 수 있다. 타다는 2018년 서비스 시작 당시 타입1 형태의 ‘신개념 택시’ 서비스로 주목받았다.

하지만 기존 택시업계의 반발과 규제 입법으로 성장동력이 꺼졌다. 2020년 국회는 타다와 같이 렌터카를 활용한 운송업체들이 플랫폼 운송 면허를 받아 기여금을 내고 택시총량제를 따르면 영업을 할 수 있도록 하는 ‘여객자동차운수사업법 개정안’을 통과시켰다.

타다 같은 플랫폼 택시는 매출의 5%를 사회적 기여금으로 내야 하고, 총량 규제(현재 420대)도 받게 됐다. 결국 사용자 170만명, 운행차량 1500대 규모로 성장했던 타다는 2020년 4월 핵심 서비스였던 ‘타다 베이직’ 운영을 중단했다.

스마트폰 애플리케이션(앱)을 이용해 차량과 운전기사를 승객에게 연결해주는 ‘우버’ 또한 한국에서는 뿌리내리지 못했다. 전 세계 100여개 도시에서 서비스를 하고 있지만 2013년 한국 시장에 진출한 뒤 2년 만에 사업을 철수했다.

국토부는 플랫폼 운송사업의 수입 일부를 납부하는 기여금을 줄여주는 방안도 검토할 계획이라고 밝혔다. 이익이 아닌 매출의 5%를 기여금으로 내야 하는 제도가 모빌리티 업체의 신규 사업 진출에 부담을 주고 있다고 판단했기 때문이다.

올 4월 타다는 대형 콜택시인 ‘타다 넥스트’ 사업(타입3)으로 돌아왔다. 하지만 타입1 운송 서비스는 다시 선보이지 않고 있다. 타다 관계자는 “정부 발표에 따라 타다 운영 방침을 검토하고 있다”면서도 ‘타다 베이직’을 다시 내놓을 수 있을지에 대해서는 말을 아꼈다.

정부가 어느 정도 기여금을 줄여줄지, 또 420대로 묶여 있는 총량 규제를 얼마나 풀어줄지 등이 사업 재개를 결정할 요인으로 평가된다. 특히 택시업계 반발이 다시 심화될 경우의 리스크도 택시플랫폼 업계에는 사업 재개의 걸림돌로 꼽힌다.

카카오모빌리티 관계자는 “국토부 방침이 막 나온 상황이어서 관련 사업들을 내부적으로 검토해 나갈 계획”이라며 “빠르게 후속 방안을 마련해 승차난 해소를 위해 민관이 함께 노력해 나가겠다”고 밝혔다.