[단독]정부가 깨부순 화물기사의 삶…안전운임제 사라진 결과는 ‘벼랑 끝’

화물연대 ‘안전운임 일몰 후 실태조사’ 보니

규제 사라진 ‘암흑의 정글’…중간착취 부활

수입 36.1% ‘뚝’…생계 유지하려 과로·과속

“화물파업 힘으로 깬 정부, 아무 대책도 없다”

지난 17일 오후 경기 의왕 내륙컨테이너기지(ICD)에서 화물기사 허남행씨(52)가 자신의 화물차 컨테이너 옆에서 거래명세서를 들고 있다. 조해람 기자

“최소한 숨이라도 쉬게 해 달라는 겁니다. 왜 우리를 옥죄고 이용해 먹으려고만 하나요?”

화물기사 허남행씨(52)의 목소리에 힘이 실렸다. 2002년부터 어느덧 21년째 화물차를 몰고 있지만, 삶은 나아지기는커녕 자꾸 무거워졌다. 기름값 등은 매년 치솟는데 운임은 늘 리미터(제한기)에 걸린 듯 제자리였다. 국가의 통제가 허술한 틈에서 화물 운송시장은 점점 무법의 정글이 돼 갔다. 집에 들어가지 못하고 화물차 침대칸에서 숙식을 해결하는 날이 늘었다.

‘화물기사들의 최저임금제’인 안전운임제가 시행된 지난 3년은 겨우 숨을 돌릴 수 있었다. 안전운임제는 화주-운송사-화물기사로 이어지는 구조에서 화주가 운송사에게, 운송사가 기사에게 주는 운임을 각각 일정 수준 이상으로 보장하는 제도다. 적정 운임이 투명하게 보장되니 무리한 운행을 하지 않아도 됐고, 허씨도 가족들과 보내는 시간이 늘었다.

3년 시한으로 도입된 안전운임제는 지난해 12월31일을 끝으로 사라졌다. 제도 일몰을 앞둔 지난해 겨울 화물기사들은 안전운임제 지속(일몰조항 폐지) 등을 요구하며 대규모 화물파업을 벌였고 정부는 힘으로 파업을 분쇄했다.

안전운임제가 사라진 지 8개월 가까이 흐른 지금, 화물기사들은 어떻게 지내고 있을까. 지난 17일 경기 의왕 내륙컨테이너기지(ICD) 앞 민주노총 공공운수노조 화물연대 서울경기지역본부에서 만난 허씨는 “졸음이 올까 봐 저녁을 안 먹고 다니고, 한번 잠들면 일어나지 못할까 봐 쉬지도 못하고 운행한다”고 했다. 운임은 깎이는데 기름값과 타이어·엔진오일값은 치솟으니 무리해서라도 ‘탕(운행)’수를 늘리는 수밖에 없다는 말이다.

함께 자리한 동료 기사 양인규씨(39)는 “오늘 30분밖에 못 잤다”고 했다. “이 친구가 왜 30분밖에 못 잤겠어요. 30분 이상 자면 못 일어날 것 같으니까, 늦으면 우리가 변상해야 하니까 무리해서 갈 수밖에 없죠.” 허씨가 거들었다.

지난 17일 오후 경기 의왕 내륙컨테이너기지(ICD) 인근 민주노총 공공운수노조 화물연대 서울경기지역본부에서 화물기사 양인규씨(39·왼쪽)와 허남행씨(52)가 거래명세서를 살펴보고 있다. 조해람 기자

안전운임제라는 운임 결정 기준이 사라지니 운송사들은 마음대로 운임을 정했다. 한탕 한탕이 절실한 화물기사들은 배차 불이익을 받을까 봐 항의도 어렵다. “야생이나 마찬가집니다. 얼토당토않아요.” 허씨가 말했다. 다시 정글로 들어갔다.

규율 없는 ‘정글’…기사들 수입 36% 감소

안전운임제 일몰은 화물기사들을 ‘벼랑 끝’으로 내몰았다. 수입은 36% 이상 감소했고, 감소한 수입을 메꾸느라 기사들은 운행시간을 늘렸다. 졸음운전·과속·과적이 함께 늘었다. 화물기사의 노동조건 개선 요구를 힘으로 뭉개고 방치한 정부의 무관심이 화물기사들의 삶은 물론, 도로 위 안전까지 위협하고 있다는 지적이 나온다.

경향신문은 화물연대의 ‘2023년 안전운임제 일몰 후 조합원의 노동과 안전, 생활환경 변화 파악을 위한 실태조사’를 입수해 화물기사들의 현 상황을 살펴봤다. 안전운임제 일몰 후 화물기사들의 노동조건을 분석한 첫 자료다. 화물연대는 지난 6월26일부터 7월10일까지 기존에 안전운임제를 적용받았던 컨테이너·시멘트 품목 화물기사 316명을 대상으로 실태조사를 했다. 응답률이 높았던 컨테이너 기사 297명의 응답을 따로 추려 살폈다. 한국교통연구원의 ‘2022 화물운송시장 동향 연간보고서’와 국토교통부가 안전운임위원회에 제출한 원가 조사 자료를 함께 교차 분석했다.

분석 결과 화물기사들의 월수입은 안전운임제 일몰 전인 지난해 378만646원에서 일몰 후인 현재 241만5149원으로 136만5497원(36.12%) 감소했다. 화물연대는 총 매출에서 원가(타이어비·차량정비비·통행료·차고지비 등)와 유류비를 빼는 식으로 월수입을 산출했다.

[단독]정부가 깨부순 화물기사의 삶…안전운임제 사라진 결과는 ‘벼랑 끝’

총 매출은 지난해 월 1126만원에서 안전운임제 일몰 후 946만9660원으로 15.9% 깎였다. 총 매출은 화물기사가 운송사로부터 받은 운임의 총합으로, 각종 비용이 빠져나가기 전의 금액이다. ‘최저임금제’처럼 적정 운임을 규제하던 안전운임제가 사라지니 운송사들이 운임을 깎기 시작했다.

거래명세서를 보면, 허씨는 지난해 10월 강원의 한 주류업체 화물을 운송하고 72만1600원을 받았다. 안전운임제 일몰 직전인 12월에도 운임은 72만1600원 그대로였다. 안전운임제가 사라진 뒤인 지난 5월에는 같은 양의 화물을 같은 거리만큼 옮겼는데도 운임은 63만7900원으로 11.60% 깎였다. 양씨의 경우 지난해 10월 경기 평택과 전북 군산을 왕복해 59만2000원을 받았는데, 지난 5월에는 같은 운행에 대해 13.18% 삭감된 51만4000원을 받았다.

허씨는 “지난 4~5월부터 아무런 협의 없이 운임이 깎였다”며 “(업체들이) 안전운임제 대안이 어떻게 마련될지 지켜보다가, 아무 대책이 나오지 않는다는 확신이 들자 운임을 내린 것으로 보인다”고 했다. 양씨는 “한 업체는 화주가 운송사에 주는 운임을 올렸는데도 운송사가 기사에게 주는 운임을 깎았다”고 했다.

지난 17일 오후 경기 의왕 내륙컨테이너기지(ICD)에서 화물기사 허남행씨(52)가 자신의 화물차 컨테이너 옆에서 거래명세서를 살펴보고 있다. 조해람 기자

총 매출은 줄어든 반면 원가는 지난해 월 387만6116원에서 안전운임제 일몰 후 407만3798원으로 올랐다. 타이어, 차량정비, 통행료 등 유류비를 제외한 부대비용이다. 화물연대는 국토부 원가조사 자료에 2022년 소비자물가인상률 5.10%를 적용해 이 값을 산출했는데 화물기사들이 현장에서 체감하는 원가 인상률은 이를 훨씬 웃돈다. 양씨는 “화물차에 타이어 18개가 들어가는데, 타이어와 엔진오일 비용이 못해도 30%는 올랐다”고 했다.

운임이 줄고 원가가 오르니 유류비가 전보다 내렸는데도 총수입이 감소했다. 화물연대는 화물기사의 월 유류비 부담(=유가-평균유가보조금-평균유가연동보조금)이 지난해 360만3238원에서 현재 298만713원으로 내렸다고 추산했다. 현장 화물기사들은 최근 다시 유가가 오르는데도 유류세 인하 당시 깎인 유가보조금이 오르지 않아 부담이 더 크다고 했다. 양씨는 지난해 7월21일 46만원을 주유하고 14만원의 보조금을 받았지만, 지난 16일에는 44만원을 넣고 4만원가량을 받았다.

강요된 과로…안전운임 일몰이 도로안전 위협

운임이 깎이고 비용이 오르다 보니 화물기사들은 심각한 과로에 내몰렸다. 지난해 월 264.5시간이던 화물기사들의 노동시간은 올해 44.7시간 늘어난 309.2시간으로 나타났다. 노동시간 변화의 가장 큰 원인은 ‘운임 삭감(34.80%)’이었다.

과로는 무리하고 위험한 운행을 강요했다. 안전운임제를 적용받았던 컨테이너·시멘트 화물기사의 70.25%가 안전운임제 일몰 이후 ‘졸음운전이 늘었다’고 답했다. ‘과속이 늘었다’는 응답은 66.14%, ‘과적이 늘었다’는 응답은 38.92%였다. 과적이 늘어난 이유는 ‘운임 삭감으로 인한 생계 유지의 어려움’이 62.60%, ‘화주·운송사의 강요’가 21.95%로 나타났다.

화물연대는 “이 결과는 안전운임제가 도로 위 국민 안전과 화물노동자의 생존권을 지키는 안전장치였음을 보여준다”며 “안전운임제 일몰로 인해 도로 위 시민의 안전까지 위협받고 있는 상황”이라고 했다.

화물기사들은 화물연대 실태조사에서 무리한 운행의 위험성을 한목소리로 지적했다. ‘안전운임제 이후 가장 불만인 요소’를 묻자 화물기사들은 “야간운행 과적 강요가 협박 수준이다” “일몰 전 매출에 근접하기 위한 운행증가로 주 6일 차박의 피로가 누적되고 있다” “무리해서 일하게 되고 가족과 보내기 위한 시간이 줄었다”고 답했다.

깎인 수입과 늘어난 노동시간을 고려하면 화물기사들은 최저시급에도 한참 못 미치는 돈을 벌고 있다. 안전운임제가 있던 시절 컨테이너 화물기사들의 시급은 1만4294원(월 264.5시간 기준)이었다. 현재 화물기사들의 시급은 현행 최저시급(9620원)에 한참 못 미치는 7811원(월 309.2시간 기준)이다. 화물기사들이 무리해서 일감을 늘린 점을 고려하지 않고 이전과 단순 비교해도 시급은 9131원(월 264.5시간 기준)이다.

“개선 큰소리친 정부, 아무것도 안 했다.”

화물기사들은 안전운임제라는 ‘규율’의 부재가 이런 상황을 만들었다고 지적했다. 양씨는 “운송사들을 만나봐도 ‘우리에겐 법적 책임이 없다’고 말하니 하소연할 곳이 없다”며 “(운임을 마음대로 낮게 정해도) 운송사 말만 들을 수밖에 없다”고 했다. 기존에는 각종 근거를 통해 투명하게 운임을 결정했는데, 이제 운임 결정권이 오롯이 업체들의 손아귀에 들어갔다.

민주노총 공공운수노조 화물연대가 무기한 총파업에 돌입한 지난해 11월24일 경기도 의왕시 내륙컨테이너기지에 운행을 멈춘 화물트럭이 컨테이너 사이에 주차돼 있다. 김창길 기자

“중간착취 구조가 다시 살아났다.” 부산의 30년차 화물기사 고정기씨(52)가 꼽는 문제점이다. 고씨는 “안전운임제가 있을 때는 화물차에 줄 돈이 명시돼 있다 보니 탄탄한 업체들만 운송업을 했다”며 “지금은 다시 전화기 하나만 들고 배차하는 다단계 중간착취가 부활했고, 이들이 얼마를 떼어먹든 규제할 방법이 없어졌다”고 했다.

경기 침체로 물동량까지 줄면서 화물기사들은 아무리 무리한 운행도 ‘울며 겨자 먹기’로 감내할 수밖에 없다. 화물기사들은 실태조사에서 “야간, 중량물, 위험물, 유해화학 등 할증을 다 안 주고 있는데 안 하면 배차상 불이익을 받는다” “운송사는 더 배를 불려주고 기사들은 과거로 돌아가 다시 치열한 전쟁 속에서 살아남으려 발버둥 친다” 등 의견을 냈다. 고씨는 “내가 살려면 그 돈이라도 받고 운행해야 하는 상황을 교묘하게 이용하는 것”이라고 했다. 허씨는 “(양씨도 나도) 혼자라면 이렇게 일을 안 하겠지만 지켜야 할 가정이 있어서 할 수밖에 없다”고 했다.

지난 17일 오후 경기 의왕 내륙컨테이너기지(ICD)에서 화물기사 허남행씨(52)가 자신의 화물차 컨테이너 앞에 서 있다. 조해람 기자

화물연대 파업 이후 정치권이 내건 ‘표준운임제’ 등 대안도 방치되고 있다. 고씨는 “원희룡 국토부 장관은 수십 년 적폐를 한 번에 해결할 것처럼 떠들었지만 아무것도 바뀐 게 없고, 결국 어떤 (운임) 기준도 없는 암흑의 시대로 접어들었다”며 “힘없는 사람들은 당하면 당하는 대로 살라는 것”이라고 했다. 양씨는 “정부는 화물파업을 부숴놓고 아무 대책도 없다”며 “결국 (화물기사들이) 말 안 듣는다며 박살내고 흠집내려 한 것뿐 아닌가”라고 했다.

화물연대는 “지난 총파업 기간 정부와 국토부는 안전운임의 안전효과를 부정하고, 안전운임 영구화를 요구하는 화물노동자와 화물연대에 대한 노조혐오 공세뿐 아니라 반헌법적 업무개시명령, 공정거래위원회 조사 등 전방위적 탄압으로만 대처했다”며 “이번 조사 결과는 화물현장 정상화에 필요한 것이 전방위적 탄압이 아니라 안전운임 재도입 및 전 차종 확대 등 대책 마련이라는 현장의 목소리를 대변한다”고 했다.

■화물파업 이후 안전운임 대안, 어떻게?

‘안전운임제 일몰 폐지’를 요구한 지난해 말 화물연대 총파업에 정부는 강경 탄압으로 일관했다. 결국 안전운임제는 지난해 12월31일 3년의 시효를 끝으로 사라졌다. 정치권이 뒤늦게 내놓은 대안들은 무관심 속에 잠자고 있다.

지난 2월6일 정부·여당이 발표한 ‘화물운송산업 정상화 방안’은 안전운임제를 대체하는 ‘표준운임제’ 도입이 골자다. 기존 안전운임제는 화주가 운송사에게 주는 운임과, 운송사가 화물기사에게 주는 운임 모두를 강제했다. 표준운임제는 화주-운송사 운임 규제를 없애고 운송사-화물기사 운임만 강제한다. 운임을 지키지 않는 화주에 대한 처벌(건당 과태료 500만원)도 사라졌다. 화주와 운송사, 화물기사가 동수를 차지하던 운임위원회 구성에서도 운송사와 화물기사의 수를 줄였다. 대신 화물기사들의 ‘숙원’인 ‘지입제(화물기사가 자신의 차량에 운송사의 영업용 번호판을 받아 등록하고 일감을 따는 제도) 폐지’를 내걸었다. 화물연대는 표준운임제가 사실상 ‘원청’인 화주의 책임을 면제해준다며 반발했다.

정부안은 김정재 국민의힘 의원이 대표 발의한 ‘화물자동차 운수사업법 개정안’에 담겨 있다. 이 법안은 지난 2월9일 발의돼 6월29일 국회 국토교통위원회에 상정된 뒤로 단 한 차례도 논의되지 않고 있다. 홍기원 더불어민주당 의원은 2월2일 컨테이너·시멘트 품목에 안전운임을 영구 적용하고 다른 품목에도 적용을 권고하는 개정안을 대표발의했다. 이 법도 6월29일 국토위 상정 후 방치돼 있다.

결과적으로 화물기사들은 안전운임제도 표준운임제도 지입제 폐지도 없는 ‘무법지대’에 놓였다. 화물연대는 “안전운임제가 일몰된 지 6개월 만에 화주의 최저입찰제가 부활하는 등 현장은 10년 전으로 회귀하고 있다”며 “화물연대는 표준운임제 도입에 반대하며, 기존 안전운임제와 동일한 운임제도의 법제화를 다시 요구하기 위해 투쟁을 재정비해 나갈 것”이라고 했다.

화물연대의 총파업이 나흘째 이어지고 있는 지난해 11월27일 서울의 한 시멘트공장 앞에 화물연대 소속 조합원들의 시멘트 수송 차량들이 서 있다. 강윤중 기자

▼더 알아보려면

화물연대는 지난해 11월24일부터 12월9일까지 총파업을 벌였습니다. 그해 여름 파업 철회 조건이었던 ‘안전운임제 일몰 폐지’를 정부가 지키지 않아서였습니다. 정부는 대화 대신 ‘업무개시명령’ ‘공정위 조사’ 등 강공으로 답했습니다. 정부의 외면 속에 안전운임제는 사라졌고, 8개월이 지난 지금 화물기사들의 삶은 ‘벼랑 끝’으로 내몰려 있습니다.

안전운임제가 무엇이길래 화물기사들은 생계 위협을 감수하면서까지 운전대를 놓았던 것일까요? 당시 화물기사들이 어떤 처지에 놓여 있었는지, 화물파업 기간 어떤 일들이 있었는지를 6편의 기사로 다시 돌아봅니다. 아래 기사들은 독자분들의 이해를 돕기 위한 순서로 배치했습니다.